李想已經(jīng)7天沒在微博上進行過任何互動了。
這對他這個入駐微博11年，發(fā)博數(shù)量11229條，日均發(fā)博約2.8條的資深博主而言，似乎有些反常。就在一周前，李想還在微博上為競品小鵬點贊、回應網(wǎng)友說自己“黑怕了”、評論特斯拉漲價。更久之前，他還參與了留幾手的互動、點評了韓寒的長跑、交流了選游戲機心得……作為理想汽車的CEO，李想在微博上“無話不說”的程度幾乎與新浪微博CEO來總相當。
他這么長時間“停更”難免讓人疑惑。
李想在微博上最后一次互動(5月7日)后的第二天，理想汽車旗下的首款落地產(chǎn)品理想ONE被曝遭遇了起火事件。
電動車起火有各種原因，不一定是產(chǎn)品本身的問題。但它極其敏感，尤其是對于尚處于市場“刷臉”期的新造車品牌而言。消費者可能會對產(chǎn)品安全產(chǎn)生懷疑，對品牌印象大打折扣。在徹底調查清楚前，愛發(fā)微博的李想必須三緘其口。
從某種意義上而言，理想ONE被外界視為在造車上多次踩坑的李想最后一次賭注。
高中沒畢業(yè)就創(chuàng)業(yè)、創(chuàng)立泡泡網(wǎng)獲得了人生第一桶金、創(chuàng)建汽車之家并讓其成長為全球訪問量最大的汽車網(wǎng)站——與這些為人津津樂道，順風順水的創(chuàng)業(yè)故事不同，在創(chuàng)業(yè)造車這件事上，李想明顯有些“水逆”。從2015年宣布造車開始，5年來，李想先后造錯了車型、買早了資質、定高了售價……
他幾乎踩遍了所有的坑。而且，每次李想似乎都做到了在戰(zhàn)略上先人一步，落地后卻發(fā)現(xiàn)與政策相悖。本以為踩完所有坑后，理想的曙光會照向李想，但最后孤注一擲的理想ONE，又因起火事件被推上輿論的風口浪尖。
5月15日，當記者咨詢理想汽車對于起火事件、股東變更以及對于政策的看法時，該公司一位內部人士未給予明確回復，其僅向經(jīng)濟觀察報記者表示：“我們現(xiàn)在不方便談政策的事情。”
南柯一夢SEV
與其他人用一場發(fā)布會轟轟烈烈地宣布造車不同，李想正式告知大眾他要開始第三次創(chuàng)業(yè)并加入新造車大軍，是從2015年11月2日一條長微博開始的。
當時，前有特斯拉作為“精神領袖”珠玉在前，又乘著新能源汽車補貼的政策東風，互聯(lián)網(wǎng)造車運動如雨后春筍般崛起。據(jù)不完全數(shù)據(jù)統(tǒng)計，那一年新造車企業(yè)的數(shù)量已有300多家，排隊等候審批的企業(yè)數(shù)量達200多家。
其中，就包括李想的好友李斌。李斌是另一家汽車垂直網(wǎng)站易車公司的創(chuàng)始人。2014年年底，李斌注冊成立蔚來汽車有限公司,正式進入造車領域。剛辭任汽車之家總裁的李想也參與了投資。這一舉措曾被外界解讀為：李想要和李斌攜手造車。后來在微博上，李想澄清：這是朋友的一個項目，自己只是參與。李想要造車的傳聞也銷聲匿跡。
2015年11月，李想發(fā)布了一條長微博，宣布自己以創(chuàng)業(yè)的形式加入新造車大軍，公司名稱是“車和家”，并甩出了一個區(qū)別于主流的造車方案：要做一大一小兩臺車，其中“小而美”的SEV，是低速純電動車，定價5萬以內，滿足城市1-2人短途出行需求;“大而全”的SUV定位中高端，滿足家庭全方位出行需求。
很快，2016年12月4日，李想在微博上透露，車和家首款量產(chǎn)車型SEV正式上路了。SEV的續(xù)航里程超過100公里，支持自由換電、遠程O-TA升級、4G網(wǎng)絡覆蓋等功能。
業(yè)內人士認為，李想將第一款車設置為SEV有豪賭的成份。因為SEV項目綜合續(xù)航里程只有80-100公里，從中國新能源汽車的政策法規(guī)看，屬于低速電動車范疇，既不能享受新能源汽車的國家補貼，又和法律法規(guī)存在沖突。
SEV上市之前李想曾預計，相應法規(guī)應該最早會在2016年出臺，屆時他的SEV也將走向合法。但現(xiàn)實是，李想不但沒等來低速電動車的合規(guī)，而且從國家政策導向看，鼓勵更長續(xù)航里程、更高電池密度、更低能耗的“先進”純電動汽車成為了趨勢。
在這樣的背景下，SEV很難再看到生存的希望，繼續(xù)耗下去浪費時間不說，還有可能錯過2020年這個新造車企業(yè)突圍的最后窗口期。
2018年3月，車和家宣布拿下30億元B輪融資，并宣布與滴滴組建合資公司，在共享出行、自動駕駛的規(guī)模化應用等方面展開深度合作。對于與滴滴的合作，李想用了“戰(zhàn)略轉型”的說法。他還向外界宣布SEV項目暫停。
第二次出牌
曾有媒體問過李想：你想象過最大的挫敗是什么?李想回答說，是產(chǎn)品出來后不成功，沒人買。因為車和家只有一次出牌機會，如果不成功，再也沒有機會了。
在第一次出牌失敗后，李想“失聲”了一段時間，微博活躍度降低的同時，線下活動也鮮少現(xiàn)身。彼時與車和家同期興起的初創(chuàng)車企——蔚來、小鵬、威馬，都已經(jīng)陸續(xù)進入量產(chǎn)交付階段。
2018年4月20日，威馬汽車在北京舉行產(chǎn)品戰(zhàn)略發(fā)布會，對外公布其首款車型威馬EX5售價。作為被邀請嘉賓，李想也出席了發(fā)布會，他被安排坐在臺下第一排。有消息稱，當天，威馬汽車邀請了數(shù)十家造車新勢力的創(chuàng)始人，但愿意前往且真正前往的并不多，李想是少數(shù)到訪者之一。
盡管盡量低調，但當發(fā)布會結束，他被威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人陸斌拉起來合影時——李想仍然被敏銳的媒體捕捉到。現(xiàn)場見到他的媒體回憶，他顯得稍有些局促，沒有停留太久就倉促離開。
當時，有評論認為，失利后的李想就像是一個前來學習成功經(jīng)驗的學生。不知道是不是受到了沈暉等人創(chuàng)業(yè)熱情的感染，在威馬活動現(xiàn)身后的6個月后，李想選擇了第二次出牌，他將原本用于生產(chǎn)SEV的常州工廠進行了生產(chǎn)線改造，使其適用于車和家的另一個產(chǎn)品規(guī)劃——“大而強”的中大型SUV生產(chǎn)。“這是一款沒有里程焦慮的智能電動車。”2018年10月18日，李想的第二款車“理想制造ONE”在北京正式發(fā)布。站在舞臺上，李想著重強調了這一點。一方面，他試圖撇清“理想制造ONE”與敗于里程的SEV的關系，另一方面則突出汽車與目前市面上電動車產(chǎn)品不同——這是一款“增程式”電動車，NEDC綜合續(xù)航超過700公里，市區(qū)工況續(xù)航超過1000公里。
當時有人提出質疑，如果SEV失敗是因為里程，那么按照常規(guī)邏輯，李想應該做的是造一輛符合里程標準、并且更大的純電動汽車，而不是“增程式”。因為增程式從某種意義上說，相當于“為了電動而電動”，有點本末倒置。但李想認為“這是個非常適合中國的方案”。
買資質花了冤枉錢？
隨著理想ONE的誕生，李想開始為它在中國落地尋找“合格證”，即取得新能源車生產(chǎn)的獨立資質。
當時，國內新造車企業(yè)中主流的拿資質方式主要有幾種：一種是像蔚來、小鵬一樣通過傳統(tǒng)車企的代工合作來獲得資質。另一種是像拜騰、威馬、電咖一樣通過股權收購有資質的傳統(tǒng)車企來獲得資質。當然，也有主動申請資質的，只是由于當時資質發(fā)放政策收緊，實現(xiàn)難度較高，鮮有企業(yè)愿意賭上時間去換取。
李想顯然不愿意繼續(xù)浪費時間。對于產(chǎn)品有些理想化的他，也無法接受以自己名字命名的產(chǎn)品在尾標上掛有其他品牌的標簽，因此他選擇了像威馬一樣去購買資質。
2018年12月17日，力帆汽車發(fā)布公告稱，擬作價人民幣6.5億元，將持有的重慶力帆汽車有限公司100%股權轉讓給重慶新帆機械設備有限公司，而后者的實際控制方是車和家。
這是一個在當時看來性價比還算高的價格，因為威馬收購大連黃?；ㄙM11.8億元，電咖收購西虎則花費10億元左右，拜騰津收購一汽華利的需要承擔8億元債務。
在李想買完力帆資質后沒多久，工信部就發(fā)布了《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》，明確鼓勵造車汽車進行代工生產(chǎn)。有分析認為，這意味著生產(chǎn)資質的含金量大大降低，剛剛買完資質的車和家花了一筆“冤枉錢”。
李想并不認為這筆錢花得冤枉。他認為，雖然“殼”的價值縮水，但準入新政執(zhí)行后，還未獲得生產(chǎn)資質的新造車企業(yè)，需先代工生產(chǎn)3萬輛，才有資格申請資質以及建設工廠。
換言之，通過購買獲得資質的車和家可以跳過這一步。
定價過高失補貼
購買資質的李想的確跳過了浪費時間的坑，卻沒料到還有更多的坑等著他。
今年4月30日的媒體溝通會上，李想公布了2019年12月-2020年4月的理想ONE交付成績：6500輛。伴隨這一交付成績，李想還提出，理想ONE將不再堅持增程式電動汽車的定位，轉而正式定位為“插混”。今后三年，理想汽車將不再推出新車，產(chǎn)品研發(fā)將聚焦于對理想ONE的升級更新。
如此孤注一擲，換來的卻是李想第三次踏進了政策的坑。就在發(fā)布會結束后的三天，4月23日，財政部四部委聯(lián)合發(fā)布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。《通知》指出，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元，換電車型不受此規(guī)定)。與此同時，續(xù)航補貼第一檔的門檻從250km提升至300km。這讓業(yè)內開始擔憂，售價30萬元以上且不支持換電模式的新能源車的命運。
其中就包括了定價為32.80萬元的理想ONE。隨著新政的發(fā)布，理想ONE以后將不能再享受補貼。
新政發(fā)布后，李想立即發(fā)了條微博表達自己的不滿：“30萬的門檻估計是為了限制特斯拉而設計的，但是卻給了特斯拉降價的理由和必要性，標準版可以把價格拉到30萬，補貼后27萬多。最后補貼也給特斯拉了，而價格下降又會打擊20-40萬售價的國產(chǎn)車。這么簡單的變量很容易計算。”
回到現(xiàn)實，車還是要賣，用戶的情緒也不能被影響。冷靜后，李想表示，將自行承擔補貼下降部分，保證理想ONE新車到手價格不變。
隨著時間成本、財力成本的大量付出，李想本以為終于可以安心賣車了，但由于理想ONE在長沙街頭的起火，他再一次被輿論所包圍。
今年4月8日，韓寒曾經(jīng)發(fā)過一條微博，說他剛跑完步：5公里的路程，僅用了18分36秒。李想轉發(fā)了這條微博，并評論到：差點忘了，長跑才是你的第一專業(yè)。
事實上，李想曾經(jīng)也是那個被看好的長跑運動員，他有優(yōu)于對手的配速和天賦，但或許是過往創(chuàng)業(yè)的順風順水讓他在戰(zhàn)略有些自信，以至于在狂奔的路上多次跑錯了方向。也有分析調侃到，李想身邊還缺一個懂政策的政府公關。
5月13日，就在李想微博停更后的第七天，他的車和家也發(fā)生了一次巨大變動。啟信寶信息顯示，當天北京車和家信息技術有限公司在當天發(fā)生多項工商變更，其中股東方面，北京王科科技有限公司、車美(上海)企業(yè)管理咨詢合伙企業(yè)(有限合伙)、寧波梅山保稅港區(qū)泰翊投資管理合伙企業(yè)(有限合伙)等18家企業(yè)退出股東行列。
18家股東退出后，北京車和家信息技術有限公司僅剩11位股東，第一大股東為李想，持股比例61%。車和家的注冊資本也由約7.25億元減少至約4.34億元，減少注冊資本約2.91億元。
對于李想而言，一段“跑贏了政策速度，卻跑輸了政策方向”的故事已經(jīng)謝幕，但一場新的“想要改變世界，結果被世界改變”的故事才剛剛拉開序幕。
童鋒亮
關鍵詞： 理想汽車CEO李想
