在一眾跨界造車玩家中，恒大就算不是最特殊的，也該是其中最具爭議性的一家。
從恒大宣布造車開始，“PPT 造車”“模型造車”“名為造車實為圈地”等等諸如此類的質疑聲就此起彼伏，不曾斷絕。
不過，暫且不去討論這些事情的真假，一口氣砸下 474 億造車的土豪范、“東方雄獅，傲視全球”等房地產式宣傳營銷，的確讓恒大成了造車界里的絕對另類。
狂立 Flag
布局之初，恒大董事局主席許家印就曾放話，要讓恒大汽車成為“全球規(guī)模最大、實力最強的新能源汽車集團”，并為此不惜血本，計劃三年內投入資金 450 億元，同步啟動十多款新車的研發(fā)。
2020 年 8 月，恒大汽車發(fā)布了首期 6 款新車，加上后來推出的恒馳 7、8、9 號三款產品，目前恒大汽車旗下車型已增至 9 款。
今年上海車展期間，恒大汽車總裁劉永灼更是進一步表示，恒馳汽車將在今年第四季度全面啟動試生產，預計明年開始大規(guī)模交付。
而此時距離恒大新能源汽車公司正式成立，不過過去了兩年多，恒大造車的節(jié)奏之快令人咋舌。
只是，這種速度對于一家此前毫無汽車工業(yè)積累的企業(yè)而言，或許還是略顯離經叛道。
撇去特斯拉這位新能源汽車行業(yè)的探索者不論，且以國內幾家造車新勢力為例，蔚來、小鵬、理想這三家從創(chuàng)立到推出旗下第一款車型，所花費的時間均在三年以上。
其中，速度最快的蔚來從公司成立到第一款車正式發(fā)布花了三年零一個月，成立至今七年，也不過發(fā)布了四款車型;
而與蔚來同一年成立的小鵬，第一款車 G3 首發(fā)時距離公司創(chuàng)立已過去三年半;
成立稍晚一年的理想汽車，其首款車型也是在成立三年零三個月后才正式發(fā)布。
即便是在產業(yè)鏈更為成熟的當下，恒大造車的節(jié)奏也仍然顯得有些迅速 —— 同樣不差錢、還有吉利的成熟供應鏈和工程技術支持的百 度，仍為集度汽車的第一款車謹慎地規(guī)劃了為期三年的時間表。
新車研發(fā)進程一日千里，恒大汽車產銷目標之高遠也同樣令人愕然。
在今年的恒大汽車線上業(yè)績會上，恒大汽車管理層進一步明確了“2025 年實現(xiàn)年產銷超 100 萬輛，2035 年實現(xiàn)年產銷超 500 萬輛”的宏偉目標。
對比 IDC 所預測的中國 2025 年約 542 萬輛的新能源車銷量數字，恒大這是要一口氣吞掉未來五分之一的市場份額。
與此同時，為了實現(xiàn)這一目標，向來喜歡“重金開路、高舉高打”的恒大給出了自己的造車方法論，那就是“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。
根據許家印的說法，這套造車方法論實際上可以解釋為：恒大把能買的核心技術和企業(yè)都買了，買不到的則尋求合作成立合資公司，同時建立工程技術研發(fā)、造型設計、零部件供應鏈的世界級朋友圈，通過“大格局、大戰(zhàn)略、大規(guī)模”的規(guī)劃布局，造出品質好、造型好、價格好的新能源車。
據第一財經報道，在一年時間內，恒大就以不同的形式收購/入股了 9 家新能源汽車產業(yè)鏈相關公司、在廣州及沈陽投建 3 個生產基地，版圖覆蓋研發(fā)、整車、電機、電池、充電樁、銷售與服務等關鍵環(huán)節(jié)。同時還與全球 60 家核心零部件供應商簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。
然而造車不是蓋房，恒大雖然通過砸錢、廣結好友初步建立了自己的造車體系，但其對于汽車行業(yè)的探索仍處于非常早期階段。
工信部汽車產業(yè)專家張翔曾在接受投中網采訪時表示，恒大購買的零部件公司為整車生產做貢獻，至少要兩三年才能完成。
除了喜歡在造車階段貫徹大資金、大運作、“多盤聯(lián)動”的房地產式大開發(fā)模式，恒大汽車在宣傳文案和營銷手法上同樣承襲了這種濃濃的“地產風”。
從產品文案中的“東方雄獅，傲視全球”“每一款車都是藝術品”，到宣傳稿中的“業(yè)界轟動”“引發(fā)陣陣歡呼尖叫”“掀起一股強勁的恒馳旋風”，看得出來，恒大汽車對宣傳的要求就是格局一定要大，氣氛一定要夠熱烈，掌聲歡呼聲的分貝一定要高，有如形容新盤開售搖號般的熱鬧場面。
只是哪怕宣傳已經鋪天蓋地，至今已經真金白銀投入超 470 億人民幣、推出 9 款車型的恒大，仍然面臨著種種諸如“PPT 造車”“恒大汽車就差汽車了”等質疑聲。
可見，要運營一個汽車品牌并不簡單，僅靠砸錢、喊口號式的宣傳遠遠不夠。
且不論恒大最終能否造出量產車來，但要在這種恒大地產式的運作模式中造好車、賣好車，不太容易。
造好車，不容易
不同于手機、電腦等消費電子，汽車產業(yè)發(fā)展百余年才形成了一套嚴謹而完整的生產流程和制度，并非新入局者們在短短的幾年時間內就能輕易顛覆。
恒大作為一位零技術積累的跨界玩家，甫一進場，就宣稱要靠買技術、買企業(yè)、成立合資公司、打造朋友圈等手段，開辟一條與全世界所有汽車企業(yè)不同的造車之路，未免有些輕狂。
強如特斯拉等企業(yè)在電動汽車之路上摸索了近二十年，直到今天依舊問題不斷、亟需改善。
恒大此舉不僅輕視了汽車積累百年才形成的制造體系，同時或也低估了消費者們對汽車質量，尤其是對安全性能方面的要求。
誠然，盡管新能源汽車的制造難度和復雜度比傳統(tǒng)燃油車更低，但在滿足“電動化”的同時，其“汽車”的本質仍然意味著，它是一個關乎人命、令人敬畏的高精尖工業(yè)產品。
在這樣的行業(yè)中，要想贏得廣大消費者的青睞，就更需要塑造可靠安全的品牌形象、良好的品牌信譽和深厚的品牌積淀。
因而，相比轉向新能源的傳統(tǒng)主機廠、現(xiàn)已運作七八年有余的造車新勢力，恒馳汽車這類跨界新品牌要完成從零到一的市場開拓也并非易事。
再者，習慣買買買的恒大，最近的財務狀況也不太樂觀。
華爾街見聞報道稱，截至 2020 年底，恒大集團借款 7165 億元，其中一年內到期的借款 3355 億元，而現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物以及受限制現(xiàn)金總額僅有 1807.4 億元，資金鏈壓力不小。
債務償還壓力倍增、現(xiàn)金流持續(xù)吃緊的恒大，短時間內，恐怕很難再度復刻之前瘋狂砸錢買買買的土豪模式。
何況，恒大本就是跨界老手，涉足的領域橫跨礦泉水、糧油、乳業(yè)、畜牧業(yè)、醫(yī)療整形等等領域，但回顧其過往成績大多都不盡如人意。
宣稱要“3 年做到 300 億”、投資超過 55 億的恒大冰泉，創(chuàng)辦不到 3 年虧損 40 億，最終在 2016 年以 18 億低價賣出;一同售出的還有糧油、乳制品兩大非主營業(yè)務，兩者最終分別以 6 億、3 億的低價售出。
而習慣于將地產集團的運作模式臨摹到新領域的經營理念，恰恰是恒大跨界引發(fā)質疑的主因。
以恒大冰泉為例，諸多分析文章均指出，除了廣告語反復變動、定位高端卻反復降價等定位策略混亂的問題，外行領導內行的組織架構、企圖三年內占據中國瓶裝水市場半壁江山的大躍進式營銷運作手法也都是致使恒大冰泉落敗的誘因。
時至今日，這些策略又繼續(xù)被恒大運用到了汽車行業(yè)：由大多數抽調自恒大集團卻無汽車行業(yè)背景的高管組成的核心決策層、同步研發(fā)十多款新車的生產規(guī)劃、未來 5 年產銷超百萬的宏偉目標、成為全球規(guī)模最大實力最強的新能源汽車集團的豪言壯語……
在快消行業(yè)尚且敗退，于準入門檻更高的汽車產業(yè)，“豪情壯志”的恒大此次能跨界成功的勝算又有多少?
