一聲大喊。今年 4 月 19 日的上海車展上，一名女子身穿印有“剎車失靈”的 T 恤，直接將特斯拉喊入了輿論的風(fēng)口浪尖。
特斯拉于去年交出了近 50 萬輛的銷售成績單，公司估值也一度突破 8000 億美元，馬斯克的個(gè)人凈資產(chǎn)也水漲船高，一度登頂全球首富。
但在特斯拉銷量大漲、市值飆升的同時(shí)，也帶來了不少電池故障和車輛失控等消息的見諸報(bào)端。
據(jù)媒體不完全統(tǒng)計(jì)，僅 2020 年特斯拉在中國就收到了至少 11 起車輛失控事故反饋。
失控的情形多種多樣，有的在地庫內(nèi)突然加速撞墻;有的掛了倒擋卻往前開;還有的直接往加油站、酒店大堂、居民樓等建筑物里面沖。
在這些車輛失控事故中，當(dāng)事車主都堅(jiān)稱是汽車突然失控，而特斯拉方面要么聲稱車輛無故障、系用戶誤操作導(dǎo)致;要么不回應(yīng)，最后草草收場。
此外，特斯拉亦曾因區(qū)別對待中國市場，也引發(fā)了不少用戶的不滿。
去年 3 月，國產(chǎn) Model 3 和進(jìn)口 Model 3 曾傳出減配交付的問題。特斯拉在未告知消費(fèi)者的情況下，以供應(yīng)鏈問題為由，在部分車型上用 HW2.5 版本的芯片代替了 3.0 版本。
而根據(jù)媒體報(bào)道，自 2019 年下半年開始，美國在售的所有特斯拉車型，無論有沒有選裝 FSD，皆搭載了芯片 HW3.0。
從安全問題到用料選擇，當(dāng)我們認(rèn)為特斯拉在中國市場的銷量定會遇挫時(shí)，數(shù)據(jù)卻給了我們一記重重的耳光。
近日，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年 5 月中國新能源乘用車零售銷量達(dá) 18.5 萬輛，其中特斯拉 5 月零售銷量為 21936 輛，占比約為 11.9%，僅在上汽通用五菱 33175 輛、比亞迪 31908 輛的零售銷量之下。
另外，在上海超級工廠的產(chǎn)能支持下，特斯拉還出口了 11527 輛新車，5 月份的批發(fā)銷量達(dá) 33463 輛，同比增長 202%，環(huán)比增長近三成，一轉(zhuǎn) 4 月頹勢，重回新能源車銷量榜首。
歐洲市場地位相對下滑
各類負(fù)面輿論雖然難擋特斯拉在中國的強(qiáng)勁表現(xiàn)，但它在如今的歐洲似乎又是另一番光景。
盡管根據(jù)特斯拉汽車俱樂部的數(shù)據(jù)，今年 5 月特斯拉在歐洲的新車注冊量為 9143 輛，相比 4 月的 1330 輛，增長了近五倍。
這一增長率看著夸張，但實(shí)際上，這是因?yàn)樘厮估?4 月新車注冊量創(chuàng)今年新低，基數(shù)過小才引致增長率大幅增加。
將時(shí)間線拉長來看，特斯拉在歐洲遭遇傳統(tǒng)主機(jī)廠強(qiáng)勢擠壓、市場地位漸趨下降似乎已是不爭事實(shí)。
有報(bào)道稱，自 2013 年進(jìn)入歐洲市場，特斯拉一直是歐洲最受歡迎的電動(dòng)汽車品牌，市場占有率在 2019 年曾一度超過 30%。
然而，當(dāng)傳統(tǒng)主機(jī)廠回過神來，開始陸續(xù)發(fā)力新能源車賽道，愈發(fā)多元化的新能源車型被相繼推出市場，特斯拉的先發(fā)優(yōu)勢也在這過程中被逐漸瓦解。
但由于整個(gè)市場還處在擴(kuò)張階段，所以從銷量數(shù)據(jù)來看，特斯拉仍然保持著波動(dòng)增長的趨勢，只是其在市場中的相對占比已經(jīng)開始漸漸下滑。
2020 年，特斯拉在歐洲的市場占有率已降至 13%。
到了今年，根據(jù) Forbes 的報(bào)道，1-4 月份特斯拉在歐洲的市占率為 11.9%，位列第 4。
而大眾集團(tuán)憑借著 24.5% 的市場份額成為了今年歐洲新能源汽車市場中當(dāng)之無愧的霸主。
統(tǒng)計(jì)網(wǎng)站 EV Sales 數(shù)據(jù)顯示，今年 4 月特斯拉在歐洲市場僅交付了 1244 輛 Model 3，這一慘淡的數(shù)據(jù)致使特斯拉直接跌出了歐洲單一車型銷量排行榜 Top 20。
諸多分析文章認(rèn)為，這與特斯拉在歐洲的工廠尚未建成致使本土產(chǎn)能不足有關(guān)。
由于特斯拉在歐洲還沒有制造基地，故每次大批量交付后都可能會出現(xiàn)一次交付數(shù)據(jù)的低谷 ——3 月時(shí)特斯拉在歐洲已經(jīng)交付了超過 2.4 萬輛 Model 3，而在這之前，2 月的 Model 3 交付數(shù)量僅為 5500 余輛。
這也揭露了一個(gè)事實(shí)：和有著更完善的生產(chǎn)體系、更多制造資源的傳統(tǒng)主機(jī)廠相比，受限制的生產(chǎn)力已是新造車勢力進(jìn)一步開拓市場的掣肘所在，尤其是在處于市場擴(kuò)張期的當(dāng)下。
特斯拉在歐洲的產(chǎn)能跟不上消費(fèi)需求，最終導(dǎo)致新增的市場蛋糕還沒來得及消化，就被轉(zhuǎn)型及時(shí)、反應(yīng)迅速的主機(jī)廠一口吞下。
在 4 月特斯拉交付出現(xiàn)低谷時(shí)，占據(jù)歐洲新能源單一車型 Top 20 銷量排行榜最多席位的大眾集團(tuán)，不僅有大眾 ID.4、大眾 ID.3 憑借著 7565 輛、5941 輛的交付成績分別占據(jù)冠亞軍之位，旗下僅 5 款上榜車型的累計(jì)交付數(shù)量就已經(jīng)超過 2 萬輛。
光環(huán)褪去，特斯拉先發(fā)優(yōu)勢漸失
不過，產(chǎn)能不足或非特斯拉在歐洲市場受挫的唯一原因。
其一，三電技術(shù)的門檻并不能一直高企。傳統(tǒng)主機(jī)廠一旦反應(yīng)過來，憑借他們的生產(chǎn)線、供應(yīng)鏈和分銷渠道，想在消費(fèi)類市場追上特斯拉的難度其實(shí)并不大。
更何況，汽車是一個(gè)非?？粗仄放菩抛u(yù)和安全技術(shù)積淀的產(chǎn)業(yè)。相比成立不過十余年的新造車企業(yè)，歷史積淀長達(dá)百年的老品牌顯然更受消費(fèi)者信賴。
日前，特斯拉更是在中美兩地發(fā)起了大規(guī)模的車輛召回。
在今年 J.D.Power 發(fā)布的 2021 年度汽車可靠性研究排行榜中，特斯拉雖未列入正式排名，但其評分仍然遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平。
此外，作為汽車界環(huán)保、新能源、高科技的代表品牌，馬斯克近幾年的商業(yè)動(dòng)作也讓特斯拉的處境略顯尷尬。
此前馬斯克炒幣、特斯拉接受比特幣支付的事件曾引起媒體質(zhì)疑，認(rèn)為其支持生產(chǎn)過程極其耗能的比特幣的行為與環(huán)保理念相悖;
為擴(kuò)大歐洲產(chǎn)能建設(shè)的德國柏林工廠，也因森林砍伐、水資源消耗過大，遭到當(dāng)?shù)丨h(huán)保人士抗議;
在美國，特斯拉也曾因有害空氣污染物排放等問題遭遇相關(guān)機(jī)構(gòu)問責(zé)。
這些事件對于特斯拉的品牌形象而言都是不小的損耗。
最后，隨著輔助駕駛滲透率的不斷提高，特斯拉 Autopilot 自動(dòng)輔助駕駛的優(yōu)勢可能也變得不再明顯 。
至少在消費(fèi)市場中，對前沿技術(shù)高度關(guān)注的購車用戶已經(jīng)有了更多選擇：如小鵬的 NGP、蔚來的 NOP、大眾的 IQ. Drive L2 + 級自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)、寶馬的 BMW 自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng) Pro、福特的 BlueCruise 系統(tǒng)等等。
當(dāng)輔助駕駛功能優(yōu)勢不再灼目，往更高階的智能駕駛進(jìn)發(fā)或許就成了破局之道。
高階智能化成破局之道
電動(dòng)化、智能化是汽車行業(yè)進(jìn)化的必然走向，這已經(jīng)是業(yè)內(nèi)共識。
同時(shí)，由于電池、電機(jī)、電驅(qū)動(dòng)的技術(shù)應(yīng)用門檻并非高不可攀，加之供應(yīng)市場的開放性，新造車如特斯拉之眾很難以此建立足夠高的壁壘。
而在智能化方面，由于汽車交互體驗(yàn)逐漸趨同，自動(dòng)駕駛逐漸超越智能交互、車載操作系統(tǒng)，成為承接人們對智能汽車想象的主要載體。
自動(dòng)駕駛也因此成了引得各方新老勢力競逐的前沿賽道，同時(shí)也成了構(gòu)建新時(shí)代汽車企業(yè)護(hù)城河的關(guān)鍵。
雖然特斯拉目前還在繞著輔助駕駛打轉(zhuǎn)，但作為漸進(jìn)式路線的踐行者，特斯拉一直在朝著 L4 級以上自動(dòng)駕駛的方向前進(jìn)，積累不淺。
在激光雷達(dá)成本高居不下的過去，較低成本的傳感器組合，不僅在銷量上，在技術(shù)更迭上也給特斯拉帶來了很大的優(yōu)勢。
特斯拉純視覺感知的路線為其爭取到了低成本量產(chǎn)的空間，數(shù)據(jù)養(yǎng)料自此源源不斷，為算法軟件的迭代打好了地基。
不過自今年開始，激光雷達(dá)成本急速下降，量產(chǎn)上車的信號越來越強(qiáng)烈，特斯拉在這方面的優(yōu)勢恐難繼續(xù)保持。
所幸，在海量數(shù)據(jù)的反哺下，特斯拉并非毫無獲益。
前段時(shí)間，特斯拉公布了一項(xiàng)“使用視覺圖像數(shù)據(jù)估算物體屬性”的新專利。
據(jù)稱，該項(xiàng)技術(shù)通過兩個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，僅使用圖像數(shù)據(jù)，就可以檢測和測量車輛與周圍物體之間的距離。
這一方法可以增加從圖像中提取的數(shù)據(jù)量，從而進(jìn)一步降低特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對傳感器的依賴。
5 月底，特斯拉宣布 Autopilot 等駕駛輔助系統(tǒng)將取消毫米波雷達(dá)，未來在美國和加拿大市場生產(chǎn)的特斯拉 Model 3、Model Y 將僅依靠攝像頭實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。
這無疑又是一個(gè)可以被視作特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)再度往前邁進(jìn)一大步的信號。
海外頻道 DAErik 為此專門制作了一期視頻，對比了搭載純視覺自動(dòng)駕駛方案的新款 Model Y 與舊款的差別，其結(jié)論是：至少在用戶日常體驗(yàn)層面，兩者沒有明顯區(qū)別。
該視頻制作者還進(jìn)一步表示，相比舊款，新款 Model Y 在行駛時(shí)表現(xiàn)得更為靈敏、果斷和精確。
CEO 馬斯克似乎也對此信心十足。
日前，馬斯克在推特上宣布，基于純視覺方案的新版 FSD 將在未來兩到三周內(nèi)推出。
環(huán)保形象受損、新能源車先發(fā)紅利漸失，唯剩高科技的標(biāo)簽還在 FSD 完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的映照下顯得熠熠生輝。
可見，要想維持行業(yè)領(lǐng)先者的氣度，更高階的智能化已經(jīng)成了特斯拉最好的出路。
事實(shí)上，特斯拉在歐洲的起伏已經(jīng)在一定程度上表明，在智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，造車新勢力的先發(fā)優(yōu)勢其實(shí)很難長期維持，在技術(shù)門檻更低的電動(dòng)化方面更是如此。
逆水行舟，不進(jìn)則退。
在吉利、上汽等自主品牌加快轉(zhuǎn)型的相似背景下，如何加快速度往智能化方向拓深發(fā)展，打出差異化，已是擺在國內(nèi)一眾造車新勢力面前亟待解決的問題。
而特斯拉，似乎已經(jīng)給出了其中一個(gè)解法。
