2023上海車展期間，網(wǎng)通社邀請了地平線副總裁陳黎明進行專訪。在采訪中他表示，地平線現(xiàn)在和國內(nèi)主流的大部分車企都在合作，目前已超過了20家的車企有項目合作，120多個定點車型項目，已經(jīng)量產(chǎn)了50多個項目，征程芯片到這個月為止，已經(jīng)累計出貨超過300萬片，地平線的產(chǎn)品得到了車企合作伙伴的廣泛認(rèn)可。

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網(wǎng)通社：您如何看待當(dāng)前汽車自動駕駛的應(yīng)用發(fā)展？

陳黎明：自動駕駛肯定是技術(shù)發(fā)展大的方向。最簡單的，開車已經(jīng)成了普通人生活的一部分，日常通勤花在路上時間很多，還有堵車，存在很多痛點。大家都希望在通勤中，有更多的時間去做其他事情，這是普遍的訴求和想法。這會促使整個汽車工業(yè)不斷地往自動駕駛這個方向去發(fā)展，期待把雙手解放出來，把眼睛解放出來，可以在車上開會，休閑、看電影、玩游戲，更好地安排時間。

網(wǎng)通社：但是關(guān)于自動駕駛的劃分，大家會存在很多分歧。比如有人認(rèn)為這個自動駕駛級別就是L2級別，有人認(rèn)為這個已經(jīng)到達(dá)L3，在學(xué)術(shù)界還是專業(yè)領(lǐng)域有沒有一個明晰劃分的定義？

陳黎明：應(yīng)該說沒有特別嚴(yán)格的。SAE有一個定義，這個應(yīng)該在汽車行業(yè)里面相對比較的標(biāo)準(zhǔn)，就是L1、L2、L3、L4、L5。

L2和L3的一個重要區(qū)別，是關(guān)于駕駛的責(zé)任在誰。L3以下，那么駕駛的責(zé)任都在人，不管你出了什么事，那就應(yīng)該是人要對它負(fù)責(zé)。L3以上，至少是在某些階段，這個是完全車來主動控制的，人可以暫時不接管，車還要能繼續(xù)安全行駛或者停下來，這個實際上就是L3、4、5跟之下的一個區(qū)別，這也就是為什么現(xiàn)在可能討論比較多的，現(xiàn)在大家都是L2+++，L2.9999，但不是L3。

為什么呢？因為駕駛的責(zé)任區(qū)別，因為你到了L3，那就是車是要負(fù)責(zé)的。但問題是現(xiàn)在還做不到無人駕駛，出現(xiàn)緊急情況，人一時不能接管，車能不能安全的停下來，或者說安全的開到路邊上去，在一個安全的地方停下來。要做到這一點，目前還是非常有挑戰(zhàn)的。

還有一點，不可能在很少的場景里面實現(xiàn)，需要在更多的駕駛場景里面實現(xiàn)L3、L4的自動駕駛，需要車去處理很多復(fù)雜的場景，這也就是為什么我們講的L2+++里，首先高速的高級領(lǐng)航輔助，再到城區(qū)的高級領(lǐng)航輔助。

為什么這樣？就因為高速比較簡單，可以先實現(xiàn)，再到城區(qū)的話就復(fù)雜很多了。我們講道路的復(fù)雜程度，參與者很多，不可預(yù)測性，還有隨機性都非常強。

這種感知，還有規(guī)控，決策這些等等，就需要非常及時處理?，F(xiàn)在目前要達(dá)到這一步，在城區(qū)的高級領(lǐng)航自動駕駛，都還有一萬路要走，使得整個自動駕駛的進程實際上比想象的要慢得多，不像原來行業(yè)講的可能2020年就要實現(xiàn)L4、L5自動駕駛。

現(xiàn)在已經(jīng)在一些小范圍內(nèi)，可以實現(xiàn)無人駕駛，但都是非常限定的區(qū)域，很小的范圍，還沒有辦法把這種應(yīng)用場景擴展到城市鬧市區(qū)，市中心這種地方，應(yīng)該說還有相當(dāng)?shù)穆芬摺?/p>

網(wǎng)通社：因為自動駕駛需要非常精確的高精地圖的支持，包括交通所謂的基礎(chǔ)設(shè)施，你的身份是否合規(guī)，你是不是都在地圖上做了標(biāo)記。所以說自動駕駛這個技術(shù)發(fā)展是一個進程，到實際運用又是一個進程。

陳黎明：是的，像高精地圖也是目前用來幫助準(zhǔn)確定位的手段。我們都知道，開車一壓線就很危險了，最好是在路中間，在路中間一定要知道，現(xiàn)在在什么位置，跟周邊是什么關(guān)系。如果車到線都識別不準(zhǔn)確，還有地圖不精確，你根本不知道在什么位置。

所以現(xiàn)在高精地圖，在L2++也開始使用。但也有一個趨勢，對于L2+這種系統(tǒng)，現(xiàn)在也在用輕地圖，因為高精地圖也有在及時性上的局限，比如經(jīng)常修路或者臨時的改道怎么辦，是不是能夠及時的更新地圖。

網(wǎng)通社：從專業(yè)的角度來說，特斯拉的自動駕駛級別，在什么樣的地位？

陳黎明：業(yè)內(nèi)的理解是在L2+++，還沒有到達(dá)像SAE定義的L3或者L4的水平，當(dāng)車出現(xiàn)故障和人不能接管的時候，能自動去處理一些復(fù)雜的駕駛情況，還沒有達(dá)到這個水平。

網(wǎng)通社：現(xiàn)在像無論是合資車企還是說自主車企，在產(chǎn)品宣傳的時候，都可以說我自動駕駛，什么什么功能，自動泊車，但其實這些可能對咱們專業(yè)做自動駕駛品牌的人來說，其實它是一個很基礎(chǔ)的部分。

陳黎明：對，在比較簡單和相對低速的場景，比如自動變道、自動泊車的確都實現(xiàn)了。但是在高速和復(fù)雜場景，應(yīng)該來說，還是有比較多的挑戰(zhàn)，我們講在城市道路，參與者很多，路上不一定有路標(biāo)，不一定有車道線，又有自行車，人橫穿馬路，不規(guī)則的很多，面臨的挑戰(zhàn)更復(fù)雜。

網(wǎng)通社：余凱博士之前在百人會上提到，L3的自動駕駛十年之內(nèi)是落不了地的。這個該怎么理解？

陳黎明：自動駕駛還需要漫長的路要走，它可能是目前汽車行業(yè)遇到的最復(fù)雜的系統(tǒng)工程，不光是軟件、硬件，也不是某個方面的問題，是整個系統(tǒng)里的解決方案，要達(dá)到一定的成熟度，這是一方面；從技術(shù)上還有用戶的體驗上，希望它是絲一般的順滑，讓整個駕駛很愉悅，而不是在自動駕駛的過程中開著開著暈車了，或者感到很不安全，這種情況下駕駛員是不敢自動駕駛的。

網(wǎng)通社：有時候我會覺得它不是特別的智能。比如這個車會設(shè)定在哪個距離會自動剎車，我覺得這個距離還是可以的，可以再往前走一下，但是它就給你截停了，就會產(chǎn)生一種很不適感。

陳黎明：對，我們開車，每個人都不一樣，有的人喜歡加速快，剎車很近了才突然剎車，剎車很猛，但有的人可能就喜歡加速慢一點，剎車的時候看到有問題，就早點剎車，每個人習(xí)慣不一樣。

但是機器沒有那么智能，可能只能按照一個或者有限的幾個模式去進行匹配，去調(diào)教。比如運動、舒適、節(jié)能，這幾種模式分幾個檔次。但現(xiàn)實中人的習(xí)慣，可能就是有N多種。

網(wǎng)通社：比如，需要有一個參數(shù)值的，在這個閾之內(nèi)的你做一個變化。

陳黎明：隨著技術(shù)發(fā)展，學(xué)習(xí)能力的增加，車還可以不斷地學(xué)習(xí)你的駕駛習(xí)慣。比如說加速什么樣，減速什么樣，在彎道上怎么處理，在交匯情況下怎么處理，可以進行學(xué)習(xí)。以后（現(xiàn)在還沒有實現(xiàn)）應(yīng)該是有這種學(xué)習(xí)的能力，讓車不斷地來適應(yīng)你的節(jié)奏，把駕駛習(xí)慣記錄到系統(tǒng)里面去。人上車，馬上一識別，這是某某某，他的習(xí)慣就是這個。這些能力，還是有很大實現(xiàn)可能性的。

網(wǎng)通社：現(xiàn)在很多人有一種執(zhí)念。車上的電子原件越少越好，純機械的東西越多越好。無論是后續(xù)的修起來，還是出去臨時的情況，是有可以可控的。

陳黎明：不同的人情況不一樣。有的人可能更相信機械的東西，覺得更可靠。但知道機械的東西可能智能程度就相對很低，就很難實現(xiàn)現(xiàn)在目前自動駕駛，智能座艙，這樣的一些技術(shù)特性和性能。所以這里就牽扯到我們講的可靠性。

為什么一旦談到車規(guī)的東西，它要求就會更高，包括我們現(xiàn)在的一些電子件，不是每個電子產(chǎn)品都可以用到車上，地平線的產(chǎn)品要用到車上的話，需要經(jīng)過很嚴(yán)格的一些認(rèn)證，包括測試，包括功能安全、信息安全、網(wǎng)絡(luò)安全這些認(rèn)證，從產(chǎn)品本身要去加強它的可靠性和質(zhì)量，對它的要求就會更高。

回到L3、L4、L5的自動駕駛，就需要有冗余，各方面的冗余（只要跟整個駕駛相關(guān)的都要）。比如、控制器的冗余，自動系統(tǒng)的冗余，轉(zhuǎn)向的冗余，電池的冗余等等，這些都要有冗余的備份。一套系統(tǒng)失效的時候，還有另外一個來代它，雙備份。所以通過這樣來增加整個車的可靠性。

另外，實際上用戶需要時間，慢慢去適應(yīng)接受新的功能。估計大家都有這種體驗，剛開始ACC，自動跟車，也是等到慢慢你開幾次以后，覺得他能剎下來，才會相對比較放松。

這些都需要一個過程。

網(wǎng)通社：參加過一個模擬機的實驗，坐在半個車艙，前面有障礙物，自己把油門踩到底，直沖到障礙物去，就是測試自動剎車功能，讓你一下踩到底，沖進那個障礙物，看這個車會不會剎停。像這種測試，其實就會挺突破人的心理防線的。

陳黎明：的確是這樣。我們的工程師，天天就要做這種試驗。剛開始不適應(yīng)，到后面天天做，就認(rèn)為很正常了。你要去測試它的話，把車在前面，停著的或者開的很慢的，自車很高的速度看看能不能剎下來，剎不下來的時候，有時候就是撞上去的，但是肯定會有保護。技術(shù)的突破就是要這樣扎扎實實，一步步來的。

網(wǎng)通社：地平線作為供應(yīng)商，跟哪些車企有一些比較好的合作案例？

陳黎明：基本上國內(nèi)主流的車體都在合作，目前跟超過20家的車企有進行項目合作，120多個定點車型項目，已經(jīng)量產(chǎn)了50多個項目，征程芯片到這個月為止，已經(jīng)累計出貨超過300萬片。

我們的產(chǎn)品得到了車企合作伙伴的廣泛認(rèn)可。這么多上車，它的整個產(chǎn)品，解決方案，提供的性能得到了大家的認(rèn)可。而產(chǎn)品的質(zhì)量越得到大家的認(rèn)可，車企就越愿意用，更敢用我們的產(chǎn)品。

網(wǎng)通社：自動駕駛這個領(lǐng)域競爭激烈嗎？

陳黎明：汽車行業(yè)本身就是競爭非常激烈的行業(yè)。主機廠都是一百多家主機廠，供應(yīng)商也是幾十家供應(yīng)商。汽車事實上從某一個程度來講，不一定比航空那些產(chǎn)業(yè)容易，為什么呢？對航空業(yè)來說，成本不是最重要的。

但汽車是要控制這個成本，質(zhì)量要好，成本又要低，所以競爭非常激烈，技術(shù)發(fā)展也很快，而且整個技術(shù)下放的趨勢也比較快，相當(dāng)于跟手機差不多了。

從另外一個角度來講，競爭也是一個非常好的，整個行業(yè)的技術(shù)發(fā)展和進步，沒有競爭就沒有動力去創(chuàng)新，把質(zhì)量做的更好，成本做的更低。

但最后技術(shù)再好，如果不能夠產(chǎn)生用戶價值，實際上是沒有意義的。只有把性能做的更好，質(zhì)量更好，成本更低，更多的人能夠用得起它，這樣它的用戶價值才最大，真正通過技術(shù)使我們的生活更安全，更美好。否則你做那些東西都是沒有實際意義的。

網(wǎng)通社：車企在定產(chǎn)品的時候，它也會有一個差異。

陳黎明：車企生產(chǎn)不同價位車，不同價位的車提供相應(yīng)的功能配置。

比如定位高性能的車，自動駕駛的功能可能就是L2+++，要配更多的攝像頭，雷達(dá)，甚至還要配激光雷達(dá)。它需要計算的芯片的算力更大，成本就更高。

同時還有經(jīng)濟型的車，像自動駕駛或者輔助自動駕駛，一定是幫助大家減緩駕駛疲勞，這種東西大家也都是需要的。但成本又需要考慮，所以它能首先提供配備的，一定是基礎(chǔ)功能。

地平線賦能了很多車企項目，落地了這種高性價比的方案，向用戶普及智駕。一個攝像頭再加一個雷達(dá)，或者加五個雷達(dá)，提供最基本但非常有效的方式。而高性能的那種能力，比如說高速NOA，高級領(lǐng)航輔助駕駛，地平線也有很多車企合作項目持續(xù)落地，比如和理想、比亞迪的，是通過高性能的芯片，來滿足車企的高階智駕需求。

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