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(資料圖)
華為一直宣稱不造車，而是幫助車企造好車。但事實上，其內(nèi)部 " 造車派 " 與 " 供應(yīng)商派 " 一直在對弈，最后似乎是后者取得了勝利。
華為與 AITO 問界的關(guān)系有多膠著？2022 年，智能汽車解決方案 BU CEO 余承東親自給 AITO 問界站臺，稱問界 M7 是 " 世界最強，沒有之一 " 的電動車。就連華為終端銷售的話術(shù)也在極力表達，賽力斯只是負責組裝的，其他一切全是華為包辦。
某種程度上，AITO 問界就是華為親自下場造車的初步試探。
但隨著 AITO 問界門店中帶有 " 華為 " 字樣的招牌統(tǒng)統(tǒng)被拆卸下來，HDC 2023 上沒有了占據(jù)大篇幅的華為汽車戰(zhàn)略，以及 AITO 問界汽車銷量日漸下滑，且沒有過多的產(chǎn)品規(guī)劃信息曝光等一連串動作之后，華為的 " 供應(yīng)商 " 之路似乎日漸明了。
2023 年 8 月 7 日，余承東在微博上曝光了與奇瑞合作的首款純電轎跑；8 月 15 日，北汽新能源與華為展開智選合作后的首款新車定位為 C 級純電智能轎車，且兩者與華為的合作均采用智選模式。華為智選車業(yè)務(wù)有了新的突破，也為公司的整體營收復蘇助一臂之力。
騎虎難下，要擴大朋友圈
在被美國全面制裁之前，華為的年營收曾一度逼近 9000 億元。但隨著美國的制裁加劇，2021 年華為的營收開始出現(xiàn)了大幅下滑。數(shù)據(jù)顯示，2021 年 -2022 年，華為總營收為分別為 6368 億元和 6423 億元，和巔峰相比幾乎減少了四分之一。
所幸的是，華為還是走出了 " 逆轉(zhuǎn) " 之路。其發(fā)布的 2023 年上半年經(jīng)營業(yè)績顯示，實現(xiàn)銷售收入 3109 億元，同比增長 3.1%；凈利潤為 466.35 億元，凈利潤率為 15.0%，同比提升 10%，創(chuàng)下了近 5 年來最高利潤率。
尤其是手機業(yè)務(wù)，華為的市場份額正快速回升。第二季度數(shù)據(jù)顯示，華為市場份額 13.1%，同比增長 76.1%，重返中國智能手機市場前五?？朔酒戎T多問題，恢復供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，讓新品發(fā)布節(jié)奏回歸正常，這就是華為所期待的。區(qū)別于逐漸回暖的手機業(yè)務(wù)，華為智能汽車業(yè)務(wù)則引來不少質(zhì)疑。
華為與賽力斯合作的 AITO 問界汽車，在去年 10 月達到月銷量 1.2 萬輛的巔峰之后，進入 2023 年便迎來了滑鐵盧。數(shù)據(jù)顯示，今年 1-7 月，AITO 問界產(chǎn)量為 29996 輛，銷量為 30001 輛，相比較之前已經(jīng)大幅下滑。
從財務(wù)數(shù)據(jù)上來看，2022 年華為車 BU 業(yè)務(wù)收入為 21 億元，今年上半年為 10 億元。如果下半年沒有重大突破，則意味著一年時間過去之后，華為傾注大量心血的車 BU 業(yè)務(wù)并無進步。而根據(jù)計劃，華為車 BU 要在 2025 年實現(xiàn)盈利這個目標，華為得先幫車企賣 100 萬輛車。
如此一來，唯有不斷擴大朋友圈，尋找更多車企合作，才是汽車業(yè)務(wù)唯一的出路。
北汽和奇瑞，需要華為光環(huán)
" 與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。" 上汽董事長陳虹曾表示，相信這也是很多車企拒絕華為的理由。
的確，翻看華為牽手賽力斯的戰(zhàn)績不難看出，華為的光環(huán)是足夠強大的，粉絲群體足夠龐大，足以讓這個曾經(jīng)月銷幾百輛的小眾品牌，迅速走入大眾視野，成為汽車市場乃至資本市場的香餑餑。
但要論及主導權(quán)，那肯定是華為占大頭。對于車企而言，這就是智選模式的 " 弊端 "。難道北汽和奇瑞自身就沒有這個自主研發(fā)的實力嗎？答案是否定的，只是時間上不允許。大眾入股小鵬合作開發(fā)電動車，奧迪牽手上汽集團加快電動車開發(fā)等亦是如此。
以北汽新能源為例，這個新能源車市場曾經(jīng)的七連冠，如今已經(jīng)成為邊緣車企，無論是聲量抑或銷量都是很低的。這些年來默默無聞的銷量成績已經(jīng)說明，單打獨斗是沒有未來的。
其公告內(nèi)容顯示，為了滿足新車型的設(shè)計和投產(chǎn)需要，北汽新能源將打造新一代高端純電動智能網(wǎng)聯(lián)汽車平臺。而想要拉近與主流新能源車企的距離，華為無疑是最適合的合作對象。至于奇瑞汽車，上半年整體銷量以及出口銷量是非常亮眼的，甚至出口高于內(nèi)銷。但具體到新能源車銷量，奇瑞汽車旗下的奇瑞新能源上半年銷量僅為 4 萬輛，較同期下降 66%。
歸根到底，消費升級趨勢以及更多產(chǎn)品降維打擊下，目前新能源微型車市場銷量已經(jīng)持續(xù)下滑。想要改善產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以及實現(xiàn)品牌的向上發(fā)展，甚至于獲得更多的曝光量和更主流的營銷、銷售玩法，這些都是華為的強項。合作伙伴增多，AITO 問界成棄子？
當華為的合作車企不斷增多，業(yè)內(nèi)人士更關(guān)心的是，AITO 問界是否會成為棄子。
如果按照一般的商業(yè)邏輯來看，AITO 問界的產(chǎn)品推新節(jié)奏或多或少會受到影響，比如華為核心技術(shù)的優(yōu)先使用權(quán)等。前文已經(jīng)提及，AITO 問界在新能源車市場的銷量正在走下坡路。2022 年銷量達到了 7.5 萬輛的頂峰之后，進入 2023 年上半年，問界累計銷量約 2.58 萬輛左右，下滑態(tài)勢明顯。對此，外界主要存在兩種聲音：
一是 AITO 問界車型骨子里還是東風小康，支撐不起 20 萬 + 或者 30 萬 + 的產(chǎn)品售價。
二是華為的品牌光環(huán)正在減弱，潛在的購車需求或者群體正在被消耗殆盡。加上在中保研的碰撞測試中，問界 M7 的 A 柱疑似發(fā)生變形，一定程度上也影響著終端銷量。
如果說和北汽新能源、賽力斯等較為弱勢的車企合作，并未能達到華為所期待的效果和高度，那么華為和奇瑞的 " 強強聯(lián)手 "，或許能勾起我們對其智選車型的無限暢想。到底是華為光環(huán)失效了，抑或是合作的車企太弱了？極狐、賽力斯之后，還有奇瑞、北汽新能源和江淮等一系列選手上陣，答案慢慢就會浮出水面。
THE END
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