這不是一場簡單的并購
文/白楊
今天最轟動的新聞，一定是德媒《Manger Magazin》爆出的大眾洽談收購華為自動駕駛團隊，雖然截止目前大眾和華為都未回復(fù)該信息的真假，但很多媒體都開始急著站出來幫華為“辟謠”來。
這則信息到底有幾分可信度？大眾收購華為自動駕駛團隊可能么？
我認為極有可能，而且這筆交易能達成，對雙方都是互利共贏的好選擇。
收購涉及哪些信息？
外媒釋放的信息包括，大眾和華為高層已經(jīng)展開幾輪的談判，有意用數(shù)十億歐元收購華為自動駕駛部門。
首先可以肯定的是，這里提及的華為自動駕駛部門，并非是整個華為車BU（華為智能汽車解決方案BU），因此“華為放棄自動駕駛研發(fā)”，或“華為放棄HI戰(zhàn)略”這樣的推論基本不具備可信度。
根據(jù)現(xiàn)有信息顯示，大眾收購的標(biāo)的極有可能是隸屬于華為車BU的ADS團隊。華為車BU目前約有員工5000多人，部分員工也同時掛職在華為云、華為數(shù)字能源等其他主體，因此車BU更像是集團內(nèi)部整合的一個龐大項目部。
華為車BU下設(shè)智能駕駛產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部、MDC產(chǎn)品部、華為車云服務(wù)部等多個業(yè)務(wù)部門。此次涉及的ADS團隊主要負責(zé)技術(shù)實現(xiàn)，包括傳感器標(biāo)定、感知和歸空算法算法調(diào)優(yōu)、算法模型訓(xùn)練等任務(wù)，是實現(xiàn)Door to Door功能落地的核心團隊。
ADS算法團隊目前約1000人左右（2021年4月信息），分為感知、預(yù)測、規(guī)控三個團隊，每個團隊約200-300人。ADS部門前負責(zé)人是蘇箐，自2021年WAIC期間發(fā)表不當(dāng)言論被內(nèi)部停職后，該團隊由原CBG CTO卞紅林接任。
大眾對華為ADS團隊的收購目前還無更多信息對外釋放，但可以看到，無論是大眾收購華為ADS團隊，還是雙方成立合資公司，對雙方而言，都是當(dāng)下共贏的選擇。
不過比起收購，《每日汽車觀察》認為合資可能會是更好的形式，因為輔助駕駛研發(fā)是系統(tǒng)性工程，華為能做好，跟它能夠協(xié)調(diào)華為云、華為MDC等業(yè)務(wù)有很大關(guān)系，合資可以更方便獲得華為車BU的支持。
10多億歐元大買賣對大眾而言劃算么？
目前全球范圍內(nèi)已經(jīng)發(fā)生多起車企對自動駕駛團隊的收購案，且成本基本都在10億美元以上的級別。例如GM收購Cruise，福特收購Argo，Aurora收購Uber的ATG團隊等，金額都超過了10億美元。
華為ADS是國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域的頭部團隊，從今年年初極狐阿爾法S全新HI版量產(chǎn)版ADS系統(tǒng)的體驗來看，華為智能駕駛系統(tǒng)的表現(xiàn)已經(jīng)優(yōu)于現(xiàn)階段能體驗到的所有系統(tǒng)。
而且相較于其他車企收購的自動駕駛公司，華為ADS團隊擁有更豐富量產(chǎn)落地開發(fā)經(jīng)驗，這在整個自動駕駛領(lǐng)域，都是非常稀缺的標(biāo)的。
即便是和大眾德國本土的開發(fā)團隊相比，華為ADS團隊也是更能打的。自動駕駛開發(fā)中實戰(zhàn)經(jīng)驗非常重要，中國道路環(huán)境的復(fù)雜性和豐富性是海外市場所無法比擬的，打個比方，華為ADS就如同明朝的關(guān)寧鐵騎，宋朝的西軍，以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)才能驍勇善戰(zhàn)。
此外，大眾早前也已經(jīng)和華為車BU有研發(fā)合作，奧迪的國產(chǎn)車型預(yù)計將搭載ADS的輔助駕駛系統(tǒng)。如果收購或組建合資公司，將進一步幫助大眾將ADS輔助駕駛能力拓展到旗下更多品牌更多車型。
目前大眾在中國，不論是“啟迪未來”的奧迪，還是寄予厚望的ID系列，在智能駕駛的表現(xiàn)上都并不出色，和中國市場領(lǐng)先的蔚來、小鵬有較大的差距。
中國已經(jīng)是世界上最大的智能新能源汽車消費市場，國內(nèi)消費者對智能駕駛功能的期待，體驗的閾值，已經(jīng)遠超北美和歐洲的消費者，讓中國市場來引導(dǎo)全球的自動駕駛技術(shù)研發(fā)，已經(jīng)是大勢所趨。
而且由于數(shù)據(jù)安全問題較為敏感，智能駕駛研發(fā)對因地制宜的要求也很高，因此在中國組建數(shù)據(jù)中心和研發(fā)中心是擺在所有跨國車企面前的必選題。
在這樣的背景下，國內(nèi)車企而言，要么收購一只成熟的開發(fā)團隊，要么選擇和Momenta等領(lǐng)先的自動駕駛研發(fā)企業(yè)建立合資公司，基本不存在第三條路可以走。
所以，不論是斥巨資收購華為ADS團隊，還是和華為車BU構(gòu)建合資公司，都是大眾這個車圈巨頭，能夠不失巨頭偶像包袱，拿到汽車行業(yè)下個時代入場券最“優(yōu)雅”的機會。
華為和ADS也需要優(yōu)雅地分手
部分人聽到蘇箐團隊要加入大眾消息，都振臂疾呼喊話華為不能賣，搞地跟蘇箐是國寶大熊貓一樣，不能讓中國的驕傲流落外資去受苦。
但事實上，對華為而言，出售ADS團隊在當(dāng)下也是一個好的選擇，這避免了“卸磨殺驢”的尷尬，同時又能幫助組織精簡到符合到現(xiàn)有業(yè)務(wù)需求的規(guī)模，還能回血一筆100多億人民幣的收入，是共贏的選擇。
為了能在自動駕駛領(lǐng)域取得頭部位置，華為的投入可謂不惜一切代價，ADS僅算法團隊就有1000人以上，整個ADS約有2000人（2021年4月信息）。
而實現(xiàn)自動駕駛是系統(tǒng)性工程，除了ADS團隊外，還有MDC團隊對硬件的開發(fā)，華為云團隊對數(shù)據(jù)清洗分揀標(biāo)注等工作的支持，高精地圖團隊對地圖的采集等。
華為車BU能搶跑Door to Door輔助駕駛功能，背后靠的是無數(shù)頂級“算力”的大腦級聯(lián)起來，加速了技術(shù)的成熟過程。
現(xiàn)階段ADS的任務(wù)基本已經(jīng)完成了，通過體驗來看，ADS輔助駕駛系統(tǒng)的完成度已經(jīng)非常高，后續(xù)制約ADS系統(tǒng)功能拓展的因素已經(jīng)不在是研發(fā)問題，而是法規(guī)問題。
首先是泛化能力，ADS必須在高精地圖覆蓋的區(qū)域內(nèi)激活，只要有高精地圖，就能保證系統(tǒng)具備較完整的體驗。按照此前功能規(guī)劃，在無高精地圖覆蓋的區(qū)域，可通過眾包高精地圖方案來實現(xiàn)自構(gòu)圖。
但滴滴事件之后，國內(nèi)對高精地圖采集和發(fā)布的控制只會越來越強，眾包高精地圖路線希望渺茫。這意味著，ADS在泛化能力上，可發(fā)揮的空間很有限。
其次是功能拓展上，ADS已經(jīng)完成了了AVP、城市Pilot、高速Pilot功能的開發(fā)與落地驗證，而泊車、城市、高速三大場景的輔助駕駛功能落地，已經(jīng)差不多到了現(xiàn)階段消費者對輔助駕駛功能想象力的天花板，功能拓展可發(fā)揮的空間也很有限。
最后是技術(shù)突破上，想從輔助駕駛躍遷到自動駕駛，先不說法規(guī)還在糾結(jié)中，在技術(shù)實現(xiàn)上，也是投入產(chǎn)出比極低，實現(xiàn)難度巨大，最少近3年看來，都可能會是個研發(fā)無底洞。
總結(jié)而言，這就如同是洗車，剛開始洗的時候，前景巨大，可以不惜成本，用水桶去潑水，投入越大洗的越快。而到了全車都被水沖過一遍的時候，就需要切小盆和抹布重點突擊“精益洗車”了。
毫無疑問，2000人團隊的ADS已經(jīng)走完了需要“大力出奇跡”的前半程，功能已經(jīng)有了大的基礎(chǔ)，能力也已經(jīng)轉(zhuǎn)化為了方法論，后續(xù)的迭代優(yōu)化需要的是更可持續(xù)的團隊配置。例如特斯拉Autopilot團隊規(guī)模，也僅僅300人左右（2021年7月數(shù)據(jù)）。
比起“卸磨殺驢”，將ADS團隊轉(zhuǎn)讓或以合資的形式注入新的主體，對華為何ADS員工而言都是很好的選擇。
此外，擔(dān)心華為重要資產(chǎn)流失的小伙伴，我覺得這個擔(dān)心是多余的，用句俗話，你可以永遠相信華為的研發(fā)團隊構(gòu)建能力。畢竟不論是團隊氛圍，還是全員持股的重金激勵，出售ADS團隊對華為車BU而言，并不會是元氣大傷。
況且，ADS團隊大概率只是部分團隊轉(zhuǎn)到大眾體系。而且作為一家技術(shù)領(lǐng)先，管理制度成熟的企業(yè)，這些年的研發(fā)成果早就內(nèi)化成了流程和框架，在一套完整的架構(gòu)下繼續(xù)推進研發(fā)迭代，算不上難題。
這不是一場簡單的并購
這場并購讓我想起了華為和思科的往事，當(dāng)年思科狀告華為專利侵權(quán)等21項大罪，企圖遏制華為在全球市場的增長態(tài)勢。
這場專利仗最終以和解的方式收場，成為華為走向世界的關(guān)鍵戰(zhàn)役。在這場戰(zhàn)役中，另一家美國公司3Com為華為提供了關(guān)鍵性的支持，而作為回報，華為也和3Com在中國成立了合資公司“華為3Com”（新華三前身）。
華為3Com的合作是共贏的，一家借機走入了中國市場，另一家借著盟友走向了世界。
毫無疑問，華為又一次走到了關(guān)鍵的發(fā)展節(jié)點上，某霸權(quán)對華為5G的制裁，讓華為步履艱難。而這場危機中，德國一直是對華為支持最多，也是華為最為感激的盟友。
華為曾在多個場合表示，自己不造車，很大原因是因為德國是華為5G堅定的盟友，而汽車工業(yè)是德國的核心產(chǎn)業(yè)，因此華為絕不涉足整車制造，和德國盟友直接競爭。
或許“華為3Com”的往事，會再次上演，而這一次或許又將為華為爭取一步勝負手。
