源自| Dispatcher0Path

ACASII給予機組提供兩種不同的咨詢，TA和RA，TA的主要作用是幫助機組建立入侵航空器的目視信息，同時為可能的解決方案做好準備，RA則是直接向機組提供垂直防撞的指導方案，RA的發(fā)布不是只可以應對單一的威脅，它可以同時應對多個航空器的威脅。

關于單一威脅的RA很好理解，一個飛機climb，一個飛機descend或者某個飛機機動，機動動作可以是上升、下降、改平、加速上升、加速下降、反向下降或者上升（Reversal descend or climb），不過反轉的下降或者上升一般不會出現(xiàn)在首次的RA中，也就是第一次出現(xiàn)RA時，不會采用反向下降或者上升的解決方案。

Reversal descent or climb如下圖所示（這個Reversal本文中翻譯成反向，但是其實感覺反轉更貼近它的原意）：

Reversal descent or climb主要是針對最初的RA進行增強或者反向，這是因為航空器沖突中的RA一旦發(fā)布不是一成不變的，它根據(jù)每一秒鐘的時間持續(xù)進行邏輯上的判定，所以RA是隨時變化的，有可能下降的速度不夠快，那么正常的descent就變成了increase descent，爬升也是如此：

有點難理解，這種反向的RA看起來其實是對之前的RA的否定，事實也是如此，反向就是意味著之前的RA不能解決問題，所以一個修正是必須立刻進行，所以你可以看到上面的示意圖，修正的非常急，這是為了讓機組注意到需要change the previous RA，當然語句中加上NOW是為了在語音告警上顯得更加急迫。

但是也不是所有的反向的下一步都是繼續(xù)上升或者下降，也可以改為改平Level off或者保持速度Maintain Vertical Speed：

當然，據(jù)歐控的文件說明，Reversals to Level Off or Monitor Vertical Speed 這種解決方案出現(xiàn)的很少，且僅僅會出現(xiàn)在多重威脅中，或者出現(xiàn)在低高度上觸發(fā)了抑制功能時。

對于這種反向的RA主要有兩種類型，一種是協(xié)調的反向，這種反向一般發(fā)生在兩個航空器同時聲明了對方航空器作為己方航空器的威脅，同時選擇了同樣的RA反應，例如下面圖1，兩種航空器都是Climb:

當發(fā)生時，擁有更高S模式24位地址的飛機將會主動探測兼容性，同時也主動將產生的RA反轉成為與對方航空器產生RA相反的解決方案，由于更高S模式的航空器在此過程中是被動的改變，所以被成為Slave aircraft，而對方完全無動于衷，所以是master aircraft，如下：

那么會誕生什么結果呢？

Slave aircraft觸發(fā)了reversal RA，爬升變成的下降。

除了協(xié)調型的反向之外，還有幾何型的反向。

在某些非常偶然的情況下，存在入侵威脅的航空器的機動飛行使得己方航空器產生的初始沖突解決方案變得無效，由于之前說過，ACAS會實時且持續(xù)的評估解決方案RA的有效性，所以當不能繼續(xù)預測出計算邏輯中飛機之間的垂直空間，那么就會觸發(fā)幾何型的反向，此種情況下初始的RA也將會被修訂成為一種反向的機動，ACASII會持續(xù)的監(jiān)控沖突的過程、RA的有效性，必要時進行反向。

當然，沖突的航空器中需要有一個主動的飛機，不能所有的飛機同時反向或者改變，那么誰來做這個優(yōu)先進行幾何反向的飛機呢？

答案是低S模式的飛機，也就是前面的master aircraft，在每對航空器之間的沖突中，低S模式的飛機會重新評估它的RA，如果無效可以進行反向或者反轉，低S模式的飛機在一次入侵中只被允許一次幾何反向，反向一旦進行，高S模式的飛機就會被迫也進行反向，從而使兩者的RA保持兼容。也就是高S模式地址的飛機只能被動的迎合低級別飛機的反向。

不過我們了解，理論是理論，實際上對于裝備了ACAS Xa的飛機，高S模式地址的飛機在低S模式地址的飛機一直沒有發(fā)送RA的時候是可以接管發(fā)送幾何反向的RA，同時，在ACAS Xa裝備的飛機之間，也可能出現(xiàn)兩次幾何反向RA，所以我們知道這個反向RA的邏輯是非常復雜的，而且它要求很多條件同時符合才能觸發(fā)，詳細的說明有興趣的可以查閱ICAO ACAS手冊。

最后，兩種反向的類型不是獨立的，幾何反向和協(xié)調反向在沖突過程中是可以先后發(fā)生的。

RA當然不只反向的RA，還有加強型、減弱型、穿越型等等，下次再聊吧！

關鍵詞： 你爬升我下降 先爬升后下降RA很復雜 acas