文 |石亞瓊
封面來源｜視覺中國
巨大的悲痛和惋惜籠罩每一個中國人。
3月21日14時38分許，東方航空公司MU5735航班執(zhí)行昆明－廣州任務時，在廣西梧州市上空失聯(lián)并墜毀。機上載有乘客123人、機組人員9人。
國家民航局派出的工作組已于當晚抵達，指導協(xié)助當?shù)噩F(xiàn)場救援、善后處置。當?shù)叵?、武警、南部?zhàn)區(qū)部隊等均已派出救援力量。目前，搜救及事故調(diào)查仍在進行中。
事實上，利用技術來讓飛行更安全，是整個民航業(yè)一直在努力的方向。以安全為目標的探索從未停止。統(tǒng)計數(shù)據(jù)也能反映出航空業(yè)的進步。近70年來，民航領域重大事故發(fā)生率一直呈現(xiàn)出減少的傾向。過去七十年間，民航業(yè)在安全性上不僅顯著優(yōu)于汽車、自行車和步行，與自己相比也有著顯著進步。
自1955年起，民用航空器的設計目標就是在任意單個故障或可預知的組合故障發(fā)生的情況下，飛機仍能繼續(xù)安全飛行和著陸。
按照目前的設計要求，一架飛機在飛行100萬小時后才有概率遇到墜毀級別的安全事故。以目前商用飛機的平均使用時長看，現(xiàn)有標準在時間維度上設計了超過10倍的冗余。
數(shù)據(jù)來源：aviation-safety
以大數(shù)據(jù)、人工智能為代表的數(shù)字化技術也開始進入民航領域，以期進一步減少安全問題的可能性。
預測性維護：發(fā)現(xiàn)在問題之前
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預測性維護（Predictive Maintenance）是以狀態(tài)為依據(jù)的維修，基于現(xiàn)代飛機所集成的大量數(shù)據(jù)傳感器，通過對各部件及系統(tǒng)的運行狀態(tài)的監(jiān)測，預測裝備狀態(tài)未來的發(fā)展趨勢，依據(jù)裝備的狀態(tài)發(fā)展趨勢和可能的故障模式，預先制定預測性維修計劃。
歐洲航空安全局（EASA) 在2020年指出，通過數(shù)字化，維修體系各個環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)量正在穩(wěn)步增長?；贏I的預測性維修在大數(shù)據(jù)的推動下，可以預測故障并提供相應的維修措施，大幅提升維護的效率與效果。
多家飛機制造企業(yè)已推出了相應的預測性維護平臺，包括空客的SKYWISE、漢莎技術的Aviatar、法荷航工程的PROGNOS等。從空客與達美航空的應用案例來看，預測性維修能夠將空調(diào)、客艙增壓系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、起落架、剎車及氣源系統(tǒng)的非計劃事件發(fā)生概率降低10%～50%。
數(shù)字孿生：設計、運營階段的全流程風險排除
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數(shù)字孿生是利用物理模型、傳感器更新、運行歷史等數(shù)據(jù)，將真實的物理世界映射在虛擬空間中，反映相對應的實體裝備的全生命周期過程。在航空領域，數(shù)字孿生可被應用在研發(fā)、制造裝配和后續(xù)的飛機全周期運行維護當中。
例如在設計研發(fā)階段，各部件在被實際加工之前，即可在虛擬空間中完成與其它部件的匹配。通過虛擬仿真技術，在模擬風洞等模塊中測試性能及可靠性。基于虛擬世界的研發(fā)有著巨大的成本優(yōu)勢，研發(fā)團隊有機會測量和驗證相較此前更多的意外場景，為最終的產(chǎn)品定型提供安全保證。
而在裝配和運行維護階段，基于傳感器的實時數(shù)據(jù)也將為工程師提供精準指引，降低非預期事件的發(fā)生率。
據(jù)媒體此前報道，俄羅斯數(shù)十家公司已共同將數(shù)字孿生引入航空發(fā)動機的設計中。
連接衛(wèi)星：讓天空不再失聯(lián)
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在相當長一段時間里，人們對飛機的監(jiān)控主要依靠雷達。但當飛機在海上或偏遠地區(qū)飛行時，信號覆蓋問題使得地面控制中心難以掌控飛機的精確位置和實際運行狀態(tài)。
在地球上，這些“監(jiān)視盲區(qū)”多位于海域、極地、山區(qū)和荒漠等——它們占據(jù)了地球80%以上的面積。2014年，在海上失去信號的馬航MH370就是在雷達范圍外“失聯(lián)”的最近一次事件。
事件發(fā)生后，國際民航組織(ICAO)推出了“全球航空遇險與安全系統(tǒng)”(GADSS)的標準，將飛機位置的追蹤間隔縮短至15分鐘。
2013年歐洲航天局(ESA)發(fā)射Proba-V衛(wèi)星，首次驗證星基ADS-B系統(tǒng)的可行性。目前，“空天相連”的模式已廣泛應用于民航之中，不僅顯著降低失聯(lián)等意外風險，在空中交通管制、空港場面活動監(jiān)視等功能上也發(fā)揮著重要作用。
數(shù)字天空：不止于單個飛機
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在民用空中航行服務組織（CANSO）去年舉辦的會議中，來自歐洲的專家指出，航行服務提供者無法通過個別努力完成整個空中交通管理系統(tǒng)的整合。為此，他們提出了“歐洲數(shù)字天空”概念，即利用最新的數(shù)字技術改造歐洲的航空基礎設施，使其能夠安全有效地應對未來空中交通的增長和多樣性
通過納入和整合來自機場、航空公司和航行服務提供者等所有參與者的數(shù)據(jù)，整合后的系統(tǒng)有望提供更加靈活的交通管理模式，以更好地應對干擾、空中交通流量增長和航空器的多樣性的未來。
更全面的數(shù)據(jù)將帶來整個航空系統(tǒng)安全性的提升，并為航司運營、機場管理、飛機維護的更深入合作提供條件。
相信在未來，技術的進步，可以進一步提升飛行的安全。
但即使如此，也沒有任何人可以保證100%無故障。航空業(yè)可能是人類在工業(yè)“量產(chǎn)”領域最復雜的系統(tǒng)，沒有人能在事故發(fā)生前“窮盡”所有的可能性。飛行員仍是乘客與人民安全最重要的保證之一。
此次事故后，一張聊天記錄圖片在網(wǎng)絡廣為流傳。
圖片來源于網(wǎng)絡
正是在這些一代代民航人的努力下，民航用戶才有可能獲得更安全、更好的體驗。他們始終以高度的事業(yè)心和自尊心、鍥而不舍的精神，對神奇而美妙的藍天進行探索的責任感，去實踐真正的生活。
我們相信，災難不會僅止于災難。接下來的時間里，民航人會用一切方式，阻止它再次發(fā)生。
比如，1956年6月30日，聯(lián)合航空718號航班與環(huán)球航空2號航班在美國大峽谷上空相撞，由于兩機已遠離洛杉磯機場雷達的范圍，所以航空管制人員根本不知道飛機的確切位置，只能用估算的方式來寫報告。
這起當時史上最嚴重的商用客機空難，讓人們意識到在僅在機場范圍的空管指揮已遠不能保證“交通秩序”。這促使民航管理當局投資2.5億美元用于升級空中交通管理系統(tǒng)，飛機只能在規(guī)定的空中走廊（即航路）飛行。如今為飛機商用辦法適航證的FAA也因此而成立。
再如，1978年12月28日，美聯(lián)航173號航班在起落架放下后，代表鼻輪及主起落架的三盞綠燈只有兩盞亮起，由于正副機長執(zhí)意對其進行檢查及排除故障，飛機在機場附近盤旋了一個小時。雖然機上的飛行工程師溫和地警告說燃油正在迅速耗盡，但機長固執(zhí)己見地等了很久才開始最后的進場。最終飛機燃油耗盡，在郊區(qū)墜毀。
1980年，民航界在NASA的幫助下導入首套機員資源管理（Crew Resource Management）系統(tǒng)，這成為機組人員之間溝通、協(xié)作處理問題的標準訓練范本并通用全球。
我們相信，此次事故后，民航領域或許還會有更多安全反思和舉措。
以上所說的，不管感性還是理性，遠遠不夠表達我們內(nèi)心的真實情感。言語和感性在我們的不幸面前顯得如此軟弱，文字和理性在我們的痛苦面前顯得如此無力。這些都根本無法寄托我們對逝者深深的愛，也無法表達對我們所敬佩的不幸罹難的哀思。
我們將永遠記住他們，這些每一個遇難家庭中的父親、母親、兒子、女兒。They never die ， they just fly higher。
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關鍵詞： 為了天空再無意外 航空業(yè)努力擁抱新技術 空中交通
