來源|筆記俠（ID：Notesman）
整理者|金木研
2022年2月20日，中國舉國歡慶。這一天是冬奧會閉幕式舉行的日子，雖然提前有了交管部門的通知，但因為舉辦時間是在周日的晚上，大面積的交通管制，還是給北京這個千年古都帶來了異常嚴重的交通堵塞。
晚六點，距離閉幕式還有兩個小時的時候，北京市道路擁堵的等級已經(jīng)上升到了最高級。雖然微博、微信朋友圈等空間內到處充斥著人們對冬奧會閉幕的歡喜之情，但事實上被堵到路上去看閉幕式的人不在少數(shù)。
這樣的情形在當下的中國并不少見。2020年社科院有一個調查，其中影響中國國民幸福感排名前三的事情中，交通堵塞名列其中。
因此，交通問題如何解決，成為考驗社會治理能力的一個重要問題。當然也正因此，從這個社會問題發(fā)散開，衍生出了眾多增加交通效率和社會管理能力的需求。這些需求，有的也正在逐漸形成產(chǎn)業(yè)化，給越來越多的企業(yè)帶來機遇，尤其是在人工智能領域。
某種程度上講， AI與交通的結合是最早也是最緊密的。
畢竟AI在中國的發(fā)展，最早是從圖像識別與處理開始的。原因也正是當時恰恰處于中國第一輪交通攝像頭布局期，龐大的圖像處理量讓交管部門苦不堪言，這才催生了相應的AI識別和圖像處理需求，從而推動中國AI產(chǎn)業(yè)逐漸發(fā)展到如今。
一直把AI視作企業(yè)發(fā)展核心戰(zhàn)略的李彥宏，在2021年12月出版了自己的新書《智能交通》，被官方媒體認為是國內首部全面闡述智能交通“中國模式”專著，展望中國智能交通未來發(fā)展宏圖。
這樣的情況，恰恰吻合了李彥宏在這本書前言中說的一句話，“解決問題，就是創(chuàng)新”。而在如何選擇創(chuàng)新的角度上，李彥宏對于未來學大師斯坦尼斯拉夫·萊姆所說的“世界發(fā)展是非線性”的判斷非常贊同。
未來的創(chuàng)新，來自于當下的問題
有問題意味著就有機會，每一次解決問題，就是一個新的轉折點。
資料顯示，全球每年有135萬人死于交通事故，平均每24秒就有1人在交通事故中喪生。李彥宏在該書中指出，一個智能交通系統(tǒng)，可以大大降低交通事故發(fā)生的概率，隨著自動駕駛技術的成熟，車路協(xié)同、智能的交通管理系統(tǒng)等，都會讓交通事故發(fā)生的概率降低。
德魯克提出“化社會問題為商機”的觀點，認為企業(yè)創(chuàng)新不但可以茁壯自己，同樣也會方便社會。所以當下這個世界上最大的問題，同時也是這個世界上最大的商機。
未來的交通，到底長什么樣子？事關所有人“衣食住行”中的“行”，不可謂不是一個事關民生和每個人的最大問題之一。
150年前，沒有人會想到，比馬車更快的出行解決方案是汽車。今天，可能很多人沒有想到，比汽車更好的解決方案，其實不只是智能汽車。所有的創(chuàng)新，不是“更快的馬車”“更快的汽車”這樣的線性發(fā)展。
正如21世紀迅速崛起的三大技術創(chuàng)新“互聯(lián)網(wǎng)”“智能手機”“智能汽車”，并不是靜態(tài)地從計算機、手機、汽車的角度去線性思考。
針對交通安全、堵塞、綠色地球等問題，李彥宏在《智能交通》提出了非線性的創(chuàng)新機會。
在12個章節(jié)中，詳細探討了：智能交通運營、智能信控、智慧停車、車路協(xié)同、智慧高速、智能汽車和自動駕駛等。
關于自動駕駛和車路協(xié)同，李彥宏認為中國有著領先的科技人才紅利，有著豐富的人工智能應用場景，有著無可比擬的良好政策環(huán)境，中國智能交通建設必將走在世界前列。
他在書中預計，智能交通將能夠提升15%-30%的通行效率。5年之內，中國的一線城市將不再需要“限購”“限行”；10年之內，靠交通效率的提升，基本上擁堵問題就可以解決了。
在李彥宏看來，智能交通減碳將從車、路、行三個方面著手。除發(fā)展智能電動汽車之外，通過建設高等級智能道路，大力發(fā)展車路協(xié)同和自動駕駛、智能化出行服務體系等，可以讓我們的城市更綠色，幫助碳達峰和碳中和，惠及每一個有出行需求的人。
如果技術最終落地，那么未來基于無人駕駛技術的智能汽車，可以跟智慧道路管理系統(tǒng)協(xié)同，在汽車出門后就預先設定和優(yōu)化行進路線，并跟中央智腦聯(lián)通，汽車數(shù)據(jù)實時與城市道路管理中樞互動，最大限度解決實時路權和行駛權矛盾問題，最終實現(xiàn)沒有交通堵塞和安全高效的智慧交通。
這是百度從自動駕駛領域開始，進而推動百度向智能交通解決方案提供商轉型的思考集合。
李彥宏在序中提到一個很有意思的創(chuàng)新現(xiàn)象：“被很多人稱為‘未來學大師’的斯坦尼斯拉夫·萊姆曾說：‘我們總愛以一種直線的方式對新技術的未來發(fā)展做出延展，所以十九世紀的空想家和藍圖描繪家們會構想出‘滿是氣球的世界’和‘全是蒸汽的世界’——這兩個構想今天看來都很可笑，歷史與這種簡化的呈現(xiàn)毫無關系。它絕不會把任何線性的發(fā)展路徑展示在我們面前，只會用曲折迂回的線條來展示非線性的演化軌跡。’”
那么，智能交通的未來是什么？
李彥宏說，一個智能交通系統(tǒng)，并不依賴于自動駕駛技術的普及，相反，它要長期面對行人、有人車、無人車等各種道路上的目標混雜移動的局面，需要有一個專屬的運營商，運營商的職責就是不斷優(yōu)化這個系統(tǒng)，不斷提升交通的效率和可靠性，提升社會和政府對于交通領域的管理水平，最大范圍降低交通事故出現(xiàn)的頻率，進而提高人民的生活水平。
創(chuàng)新，并非是一蹴而就的過程
汽車革命，如何成為像互聯(lián)網(wǎng)革命、手機革命那樣的變革？
無疑，需要無數(shù)的努力，最后完成了一個點的凝聚，最后一針捅破天。
根據(jù)Gartner的技術成熟度曲線（TheHype Cycle），任何一個創(chuàng)新會分成5個階段：促動期（過度報道、非理性渲染）、期望峰值、泡沫化的低谷期、穩(wěn)步爬升的光明期、實質生產(chǎn)的高峰期。今天，智能交通、智慧出行已經(jīng)進入了實踐期，已經(jīng)不只是技術創(chuàng)新，而是進入商業(yè)創(chuàng)新和社會創(chuàng)新的階段。
創(chuàng)新并非是一蹴而就的過程。創(chuàng)新是一個高頻迭代、不斷演化的過程。在《智能交通》書中，我們看到創(chuàng)新的探索路徑和歷程。
一開始百度對于AI的應用，就選了一個非常好的場景，那就是交通。
百度從2013年開始布局自動駕駛，2017年推出了全球首個自動駕駛開放平臺Apollo。目前百度Apollo已經(jīng)成長為全球最活躍的自動駕駛開放平臺，匯聚全球開發(fā)者 80000 名。
這被看作是李彥宏現(xiàn)在提出智能交通的思路開端。
百度整個團隊實現(xiàn)無人駕駛，首先要對于各種場景和環(huán)境下駕駛者大腦對于交通事件處理的決策進行收集分析，從而培養(yǎng)AI智能程序養(yǎng)成這樣的思考習慣。
一般來說駕駛者在駕駛汽車的時候，大腦會有4個方面的功能開啟。首先是認知自己的位置，并在腦中浮現(xiàn)自己行車的地圖和方位，然后是要感知周圍的狀態(tài)，最后是對駕駛的過程進行決策，并對車輛進行控制。
百度現(xiàn)在形成的自動駕駛“汽車大腦”也是如此。而且由于有自己采集和制作的高精地圖以及完整三維道路信息，百度汽車大腦對汽車位置的控制，可以實現(xiàn)精確到厘米級的測量定位。
跟人眼的作用類似，在對周圍環(huán)境的感知上，百度自動駕駛汽車采用了激光雷達和攝像頭相結合的技術，可以與駕駛者開車時在大腦中形成的方位感類似，對于車輛的探測、識別、跟蹤，距離速度估計等等，都能做出準確的判斷。
最厲害的其實是，整個汽車大腦是百度大腦的一個應用分支。而百度大腦則是百度AI技術的架構中樞，可以通過超過200億個參數(shù)模擬人腦神經(jīng)元的工作原理，實現(xiàn)對人腦思維模式的模擬。
這其實已經(jīng)非?？苹?，百度大腦的人腦模擬度在全世界也排在前列，可以說百度為無人駕駛技術已經(jīng)做足了準備。
到今天，Apollo技術實力已經(jīng)領跑行業(yè)，成為全球最活躍的自動駕駛開放平臺。而領先的AI能力讓百度能成為智能交通先行者，“研發(fā)投入21.4%、民營企業(yè)500強研發(fā)強度第一”、“AI專利連續(xù)四年申請量授予量國內第一”等能力讓百度能夠在這個領域技術領先。
2017年7 月，“百度 AI 開發(fā)者大會”，李彥宏坐自動駕駛汽車前來參會引發(fā)轟動。
當日，Apollo開放平臺整體戰(zhàn)略和開放路線圖正式對外公布。
然后百度發(fā)現(xiàn)光做軟的技術還不夠，于是發(fā)展了兩條線，一條線是跟車廠共同去造車，這是跟吉利一塊創(chuàng)造的品牌“集度”；另一條線是自動駕駛出行服務，設立了百度自己的自動駕駛出行服務平臺，現(xiàn)在已在全國七個城市開展自動駕駛出行服務試點。
2021年11月25日，一位北京亦莊居民使用百度Apollo自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”，完成了中國首個自動駕駛付費訂單，這標志著自動駕駛正式步入商業(yè)化運營階段。百度計劃到2025年，將自動駕駛出行服務擴展到65個城市，到2030年擴展到100個城市，讓自動駕駛跑出“中國速度”。
解決問題的三部曲
北京大學國家發(fā)展研究院院長姚洋在2022經(jīng)濟學家年會上說，2028年至2030年，中國將超越美國，成為世界第一大經(jīng)濟體，未來30年是中國千年以來最好的30年。
姚洋說，盡管中國目前在所謂最核心算法層仍然落后于美國，但他相信，5年、最多10年，中國會超越硅谷。因為技術進步要靠應用，沒有應用，技術進步的速度就會降下來，而中國的應用場景足夠大。
今天的企業(yè)，無創(chuàng)新不發(fā)展，創(chuàng)新才有出路，不管是微創(chuàng)新，還是大創(chuàng)新。
產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢的時候，產(chǎn)業(yè)周期是連續(xù)性的；但當技術出現(xiàn)跳躍式發(fā)展，產(chǎn)業(yè)將遭遇不連續(xù)性。任何產(chǎn)業(yè)不是沿著直線進步的，而是沿著雙S曲線進步。兩個S曲線之間的斷層，就代表著技術的跳躍發(fā)展。能否跨越這個不連續(xù)性，關乎企業(yè)的生死存亡。
以百度選擇智能交通作為新的創(chuàng)新戰(zhàn)略落腳點為例。
首先，交通問題確實是現(xiàn)在困擾社會發(fā)展的一個難題。
解決交通問題是上至政府下至普通群眾都喜聞樂見的重要社會管理需求。百度不斷地搜集民眾、社會的交通問題，然后延展出智能交通的各個子系統(tǒng)，產(chǎn)生長期的技術積累，不論是無人駕駛技術，還是百度大腦對于AI技術的探索，亦或是百度建立在大數(shù)據(jù)運行基礎之上的體系。
其次，認知到交通并非是簡單的智能汽車硬件，或軟件，或交通，而是多合一。
作為一個智能交通運營商，不光要有對于無人駕駛技術掌握，還必須推動這些技術在汽車生產(chǎn)領域落地。
而這只解決了車智能化問題，對于如何更高效、動態(tài)隨著車流變化調整路權分配，以及對于各種交通管理設施的預判和決策，都是智能交通運營商需要具備的核心能力。
智能路端設備
根據(jù)過往的行業(yè)發(fā)展趨勢，人口變革、社會變革和技術變革，都可能帶來非線性的創(chuàng)新機會。畢竟這些變革的出現(xiàn)，必然意味著相應需求也發(fā)生了變化，從而為企業(yè)的創(chuàng)新提供了新的契機和思考方向。
而李彥宏眼中智能交通機遇在當下成熟，恰恰因為AI技術的不斷發(fā)展，疊加中國逐漸變成一個車輪上社會的現(xiàn)實，再加上越來越多受到高等教育的年輕人逐漸成為社會的主體，讓智能交通現(xiàn)在有了真正突破的空間。
第三，最終推演出智能交通的真正機會。
這就是長期發(fā)展觀決策帶來的好處。
世界知名經(jīng)濟學家?guī)於髟凇犊茖W革命的結構》一書中曾表示，想發(fā)現(xiàn)新范式，必須要注意三點，那就是：信號，從反常到危機；破舊，去除錯誤假設；立新，提出新假設和新范式。
李彥宏在《智能交通》這本書寫完之后一個自述性的文章中，用科學視角看待企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展的過程，提出了收集、認知、推演的三個境界，和上述三點有異曲同工之妙。
從這本書他創(chuàng)作披露的心路歷程來看，企業(yè)家想找到非線性的創(chuàng)新機會：
首先要收集自己能看到的所有信息；
其次就是對這些信息進行一個熟悉和閱讀，認知其中的規(guī)律并整理其中的線索；
最后基于已經(jīng)獲得的信息和理清楚的線索，對整個事物發(fā)展的方向進行推演，找到非線性的創(chuàng)新機會。
結語
趨勢大于優(yōu)勢，長期主義者的決策往往會跟社會發(fā)展的趨勢密切相關，然后不要局部優(yōu)化，要全局優(yōu)化，用一個點穿破行業(yè)，把口撕開，找到10倍數(shù)增長的點，聚焦10倍資源，長期擊穿。這是創(chuàng)新的節(jié)奏。
創(chuàng)新者，就是要穿越周期。而一個漫長的時間周期，是由無數(shù)個上下波動的問題、創(chuàng)新、小周期組成的。
某種意義上講，創(chuàng)新一定是結構變化，而不是原有結構的內容變化。真正的創(chuàng)新家并不是在已有的結構里解題，而是換了一個新的更大的結構。
李彥宏 百度創(chuàng)始人，87級信息管理系校友
