在極端情況下，如何判定技術(shù)與人的過(guò)錯(cuò)?
Uber 的案例給出了一個(gè)比較清晰的答案，只是這答案不一定正確。
9 月 16 日，曾經(jīng)轟動(dòng)一時(shí)的「自動(dòng)駕駛殺人案」有了初步判決結(jié)果。美國(guó)亞利桑那州馬里科帕縣的檢察官表示，坐在駕駛位的安全員 Rafaela Vasquez 被控過(guò)失殺人罪，但他所在的公司 Uber 在這起事件中不會(huì)面臨刑事指控。
這是全世界范圍內(nèi)第一起自動(dòng)駕駛汽車撞人致死的交通事故，由此也引發(fā)了行業(yè)當(dāng)中不小的震動(dòng)。當(dāng)然，比起行業(yè)影響，這起事故本身反映的情況更值得我們討論：人與機(jī)器共同犯下的錯(cuò)誤，一定要由人來(lái)承擔(dān)所有罪過(guò)嗎?
當(dāng)「安全員」變成「背鍋員」
雖然案件的最終判決結(jié)果還未確定(10 月 27 日案件將舉行初審)，但安全員將面臨兩年半的有期徒刑。目前，當(dāng)事人 Rafaela Vasquez 拒絕認(rèn)罪。
距離事發(fā)已經(jīng)過(guò)去了兩年半的時(shí)間，我們先來(lái)做個(gè)簡(jiǎn)單回顧：
2018 年 3 月，Rafaela Vasquez 作為安全員乘坐的 Uber 自動(dòng)駕駛汽車在亞利桑那州進(jìn)行自動(dòng)駕駛測(cè)試時(shí)，撞到了一位推著自行車橫穿道路的女性，致其死亡。
根據(jù)美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(National Transportation Safety Board，以下簡(jiǎn)稱 NTSB)調(diào)查結(jié)果顯示，當(dāng)時(shí)車輛時(shí)速為 62km/h，而道路限速 50km/h。
在整起事故當(dāng)中，安全員并未擔(dān)負(fù)起她應(yīng)盡的責(zé)任。眾所周知，在當(dāng)下自動(dòng)駕駛測(cè)試中，絕大多數(shù)車輛都會(huì)配備 1-2 名安全員，如果車輛出現(xiàn)意外，安全員需要隨時(shí)接管。但是在本案中，安全員 Vasquez 并沒(méi)有專注在道路上，而是時(shí)不時(shí)低頭看右下方中控臺(tái)上的手機(jī)。在行車記錄的視頻當(dāng)中，事故前半秒鐘她才抬起頭來(lái)，但為時(shí)已晚。
如果安全員不在車上看手機(jī)分心的話，事故是完全可以避免的。這是警方得出的結(jié)論，因此判定結(jié)果把責(zé)任全部推給了安全員。
「殺人的是人，不是機(jī)器?！谷绻罱K判決就是這樣的結(jié)果，難免有些草率了。
在 NTSB 的調(diào)查報(bào)告中，Uber 的自動(dòng)駕駛技術(shù)明顯存在缺陷。在撞到行人前的 5.6 秒時(shí)，Uber 的自動(dòng)駕駛解決方案(Autonomous Driving Solution，以下簡(jiǎn)稱 ADS)已經(jīng)檢測(cè)到行人，但從未準(zhǔn)確地將她歸類為「人」。幾秒鐘之內(nèi)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)把它識(shí)別為未知物體，然后識(shí)別為車輛，然后變成自行車，卻一直沒(méi)有自動(dòng)剎車。
等到自動(dòng)駕駛判定為即將發(fā)生碰撞時(shí)，機(jī)器已無(wú)法及時(shí)剎車。這又是系統(tǒng)的一個(gè) bug 類設(shè)計(jì)：它沒(méi)有考慮到突然發(fā)生碰撞的可能性，因而沒(méi)有設(shè)計(jì)緊急制動(dòng)，而是純依靠安全員的干預(yù)來(lái)避免碰撞。
Uber 的自動(dòng)駕駛技術(shù)當(dāng)時(shí)也不算多先進(jìn)。加州交管局 DMV 之前發(fā)布的年度接管報(bào)告表示，Uber 的自動(dòng)駕駛汽車在測(cè)試過(guò)程中需要安全員頻繁接管，平均每 37km 就要進(jìn)行一次人工干預(yù)，對(duì)比目前業(yè)界公認(rèn)第一的自動(dòng)駕駛公司 Waymo，后者在 2018 年每 1000 英里測(cè)試人工接管的次數(shù)為 0.09。
更不可思議的是，Uber 還停用了車輛本身的前方碰撞預(yù)警和自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)，一輛本身就配備安全系統(tǒng)，加裝眾多傳感器的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的智能汽車，最依賴的結(jié)果還是人。
北京市安理律師事務(wù)所汽車和人工智能業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人何姍姍在接受極客公園(ID：geekpark)采訪時(shí)表示，Uber 的自動(dòng)駕駛車輛的確存在產(chǎn)品缺陷，從這個(gè)角度來(lái)看，Uber 作為技術(shù)背后的企業(yè)應(yīng)該負(fù)擔(dān)安全事故責(zé)任。但這起案件的結(jié)果代表著美國(guó)對(duì)于新技術(shù)比較寬容的態(tài)度，「如果同樣的事件放在德國(guó)這種監(jiān)管比較嚴(yán)格的國(guó)家，結(jié)果會(huì)很不一樣?！?/p>
NTSB 的最終調(diào)查結(jié)果認(rèn)為，安全員事發(fā)時(shí)看手機(jī)分散了注意力，并且 Uber「安全文化不足」導(dǎo)致事故發(fā)生。從事實(shí)上看，安全員固然有責(zé)任，但技術(shù)同樣有明顯紕漏之處，有著不可推卸的責(zé)任;但從法律上給出的結(jié)果，人承擔(dān)了全部的刑事責(zé)任，技術(shù)無(wú)罪。不承擔(dān)刑事責(zé)任的 Uber 需要做的就是改進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的缺陷。
很明顯，在這起事件當(dāng)中，安全員變成了「背鍋員」。
技術(shù)的長(zhǎng)期挑戰(zhàn)
人類學(xué)家瑪?shù)铝?· 克萊爾 · 埃利什(Madeleine Clare Elish)在研究航空領(lǐng)域自動(dòng)化背景下美國(guó)對(duì)于航空事故的判定時(shí)發(fā)現(xiàn)，盡管大趨勢(shì)是飛機(jī)的控制越來(lái)越轉(zhuǎn)移到自動(dòng)駕駛，但對(duì)于飛行事故的責(zé)任判定仍舊集中在飛行員身上。
她認(rèn)為，在高度自動(dòng)化的系統(tǒng)與責(zé)任歸屬的實(shí)際分配方式之間存在著巨大的不匹配。因此，她得出結(jié)論：法律責(zé)任和責(zé)任的概念未能與技術(shù)進(jìn)步保持同步。
在 Uber 自動(dòng)駕駛案中，似乎是一樣的道理。在自動(dòng)駕駛的測(cè)試中，安全員的作用在一整套系統(tǒng)當(dāng)中僅占據(jù)很少部分，更何況自動(dòng)駕駛測(cè)試的最終目的就是拿掉安全員，實(shí)現(xiàn)真正的無(wú)人駕駛。
何姍姍表示，高級(jí)別的自動(dòng)駕駛環(huán)境中，盡管有汽車的「黑匣子」可以記錄相關(guān)數(shù)據(jù)，但在責(zé)任的劃分上也會(huì)出現(xiàn)困境，需要在技術(shù)層面和未來(lái)立法層面做改觀和突破。
華盛頓大學(xué)法學(xué)院的機(jī)器人學(xué)法學(xué)教授 Ryan Calo 表示，安全員的過(guò)失導(dǎo)致行人身亡，這是一個(gè)簡(jiǎn)單的故事;如果對(duì)公司提起訴訟，必須要講述一個(gè)更加復(fù)雜的故事，「涉及自動(dòng)駕駛汽車的工作原理和 Uber 的錯(cuò)誤之處」。
事實(shí)上，現(xiàn)如今也沒(méi)有一條法律能夠證明，L4、L5 級(jí)別的自動(dòng)駕駛事故中哪一方該承擔(dān)哪一部分的責(zé)任，需要通過(guò)汽車內(nèi)外部攝像頭等設(shè)備記錄的數(shù)據(jù)來(lái)判斷最終的責(zé)任歸屬。
不僅是法律上的界定，從技術(shù)發(fā)展的角度來(lái)看，都會(huì)是一個(gè)社會(huì)性的難題。人類社會(huì)對(duì)于新技術(shù)的一大挑戰(zhàn)，就是技術(shù)本身還沒(méi)有準(zhǔn)備好，人卻高估了技術(shù)能做的事情。
特斯拉在發(fā)布旗下輔助駕駛系統(tǒng) Autopilot 之后，全球范圍內(nèi)發(fā)生了多起交通事故，原因在于駕駛員過(guò)于信任這套輔助駕駛系統(tǒng)，高估了它的能力。即便特斯拉在 Autopilot 的宣傳當(dāng)中重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)，它只是 L2 級(jí)別輔助駕駛，行駛過(guò)程中駕駛員必須隨時(shí)關(guān)注道路并接管，但還是有人無(wú)視這一規(guī)則，歸根結(jié)底就是對(duì)于新技術(shù)過(guò)于信任。
Uber、Waymo 等公司在做的 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛多數(shù)情況下依舊需要安全員的存在，恰好說(shuō)明了至少在目前，技術(shù)都不可能達(dá)到完美的狀態(tài)。
MIT曾經(jīng)提出過(guò)「人機(jī)共駕」的課題研究，這項(xiàng)研究存在的基礎(chǔ)就是短期內(nèi)人不會(huì)從自動(dòng)駕駛汽車中消失，在低級(jí)別的自動(dòng)駕駛當(dāng)中，仍然要「以人為中心」。在這樣的預(yù)期之下，人與技術(shù)共存將是未來(lái)長(zhǎng)期的狀態(tài)，從以人為中心到以機(jī)器為中心轉(zhuǎn)變的過(guò)程中，也會(huì)引發(fā)法律和道德上一系列框架的設(shè)定。
相應(yīng)地，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域怎么判斷安全員所處的位置，進(jìn)而調(diào)整安全員體系;甚至在人與機(jī)器協(xié)作的領(lǐng)域里，怎么思考以人類視角與機(jī)器視角分配工作與責(zé)任，其實(shí)都是我們應(yīng)該去細(xì)化的方向。
技術(shù)的目的是服務(wù)于人，如果人要為技術(shù)背鍋，道理上無(wú)法講得通，不要讓人成為技術(shù)發(fā)展的「犧牲者」。
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